Motocyklem do Magadanu – historia podróży oczami uczestników

   Magadan 2016

Czyli śladami polskich zesłańców.

  magadan  

 ROBERT:

Dzień wyjazdu nadszedł gwałtownie i nazbyt szybko. Biegałem jak w ukropie. Starałem się załatwić jak najwięcej spraw i dopiąć wszystko na ostatni guzik. Trzy dni wcześniej nocował w moim i Mojej Najukochańszej Małżonki Anetki, domu Robin (AT) z Adamem (BMW GS 650 DAKAR). Polacy zamieszkujący w Irlandii Pn. i Niemczech. Poznaliśmy się przez Internet. Zmierzają oni tą samą trasa co my. Ustalamy, że w okolicach Ojmiakonu (baardzo daleka Syberia- Droga Na Kościach) połączymy siły i przejedziemy go razem, gdyż jest to niesamowicie trudny i niebezpieczny odcinek. Obawiamy się tam niedźwiedzi i trudnych do pokonania rzek. Okazało się, że los połączy nas później z Robinem na wiele, wiele tysięcy kilometrów.

Wieczorem drugiego czerwca dociera do mnie(RESZEL) Sebastian. Ostatnie wieczorne ustalenia przy piwku i idziemy spać. Rano szybkie śniadanie, pożegnanie z rodzinką i ruszamy w stronę granicy z Litwą. Mamy niecałe 200km do pokonania. Przed granicą umówieni jesteśmy z Pawłem, który jedzie od strony Warszawy. 

PAWEŁ

Wskakuję w nowe ubrania Motony i wyruszam wcześnie rano bo do granicy ma prawie 400 km. Z Robertem i Sebastianem umówieni jesteśmy w okolicach Suwałk. Oczywiście po 5 km od domu postanowiłem wrócić i dać jeszcze jednego buziaka ukochanej, a przy okazji zabrać telefon którego zapomniałem.

Na pierwszej stacji benzynowej wstrzykuję do zbiornika dawkę Ceramizera do czyszczenia układu paliwowego oraz 2 dawki Ceramizera do silników z mokrym sprzęgłem. Jak się potem okaże bardzo pomocny specyfik. Na miejsce spotkania dojeżdżam ok godzinę przed chłopakami. Robi się leniwie. Robię zakupy na drugie śniadanie i….  

ROBERT

Ostatnie zakupy w Suwałkach i już we trzech wjeżdżamy na Litwę. Przejazd nudny. Natrafiamy na wielką kolumnę bundeswery wiozącą sprzęt gąsienicowy na wielkich niskopodwoziówkach. (Jakieś ćwiczenia, albo demonstracja siły) Wleczemy się kupę kilometrów w żółwim tempie.

Docieramy do Łotwy i jedyną atrakcją przelotu jest zerwana linka sprzęgła w moim trampku. Jestem zdziwiony. Późną jesienią tam zaglądałem – czyli jakiś 1000 km temu. Wyciągam piękną, pachnącą i pięknie zafoliowaną oryginalną linkę HONDY i montuje. Podśmiewam się przy tym, że teraz taka linka starczy do końca życia motocykla(życie zweryfikuje potem moją opinie). 

PAWEŁ

Ja korzystając z okazji chcę sprawdzić ciśnienie w kołach, źle wystawiona kosa i trampek ląduje na boku. Kufry własnej produkcji nawet nie zostały zarysowane. 
ROBERT

Chcemy dojechać do Granicy z Rosją, Przekroczyć ją i spać już w Rosji. W dotarciu do celu pomaga nam Garmin. Nawigacja, o której długo by opowiadać, zawsze ma taki głupi sposób prowadzenia, że poprowadzi jakoś okrężnie i kanałami – jednym słowem PRAWDZIWA NAVI TURYSTYCZNA hehehehe. Chwila nieuwagi i okazało się, że oczywiście jedziemy w dobrym kierunku, ale jakąś dziwną boczną drogą wzdłuż granicy. Decydujemy, że ze względu na czas nie będziemy zawracać tylko jedziemy dalej.

Skończył się asfalt, ale szutrem jeszcze tylko ze 30km. Twardo jedziemy, choć deszcz w tym nie pomaga. Jesteśmy już naprawdę blisko granicy. Ściemnia się już lekko. Garmin pokazuje 2400m. do celu. Super!!! Nagle dziwny rozjazd. Nie ufając już navi oddalam widok i decyduję – w prawo. Zjeżdżamy w dół i dojeżdżamy do………. Nadajnik GSM umiejscowiony był tuż przy terminalu granicznym. Widzimy dachy wiaty do odprawy celnej. Katastrofa!!! Zdaliśmy w tym momencie sobie sprawę, że podjechaliśmy do celnicy z boku i jesteśmy bardzo blisko pasa ziemi niczyjej. Szybki odwrót! Niema na co czekać, bo będą kłopoty! Podjeżdżamy do feralnego rozjazdu dróg polnych i jadąc pierwszy widzę jak z naprzeciwka nadjeżdża terenówka łotewskiej Straży Granicznej. No to mamy problem – pomyślałem, ale z twardą miną jadę dalej udając, że nie wiem o co chodzi, i że moja obecność w tym miejscu jest zupełnie naturalna. Kiedy mijam SG widzę dwóch funkcjonariuszy z rozdziawionymi gębami – byli jeszcze bardziej zaskoczeni niż my. Gazzz!!! Pełne zaskoczenie. Udało się kolejny raz.

Zgodnie z panującymi na całym świecie zasadami mijamy niewielką kolejkę samochodów osobowych i podjeżdżamy do odprawy. Pogranicznik łotewski prosi mnie podczas odprawy paszportowej o prawko. Podaje mu międzynarodowe a ten furczy na mnie wyjątkowo niegrzecznie, że takie to sobie mogę poza Unią Europejską pokazywać. Tu jest absolutnie nie ważne!!! Widzę, że mam przed sobą wysoko wyszkolonego debila i decyduje się na odszukanie głęboko już schowanego PRAWA JAZDY z UE. Nie chciało mi się już z nim dyskutować po wielu kilometrach przejechanej drogi. Przejście graniczne pokonujemy dość gładko, aczkolwiek po stronie rosyjskiej Pani Celnik zaczyna drążyć co i gdzie mamy pochowane i jak wyglądają od środka nasze bagaże. Z jednej strony chcielibyśmy uniknąć rozwalenia całości a z drugiej strony każdy z nas ma gaz na niedźwiedzie, a nie chcielibyśmy, aby ktoś ocenił go jako broń. Paczka cukierków z kawą rozwiewa w ciągu sekundy wątpliwości Pani Celnik i podbija wszystkie papierki. Super. Jesteśmy w Rosji.

PAWEŁ

Co ta kobieta ode mnie chce, jak to nie zgadza się, że w dowodzie rejestracyjnym jest honda xl 650 a na naklejce na zbiorniku Transalp. Jak to 650 jak jest 648 ccm. Wrrr… do tego język, którego uczyłem się przez 2 semestry ok 30 lat temu. Nie rozumiałem o co jej chodzi, ale ostatecznie znaleźliśmy się po drugiej stronie lustra.  

ROBERT

Tankujemy i chcemy zakupić piwko. Okazuje się, że o godzinie 23ciej nie da się tego zrobić. PROCHIBICJA. Odjeżdżamy kawałek w deszczu i skręcamy w boczną przecinkę przez las. Jedziemy z kilometr i na drodze-nasypie stawiamy namioty. I tak widać, że nikt tam nie jeździ.

Rano już nie pada wyjeżdżamy na asfalt i kierujemy się w stronę pobliskiej Moskwy. Przy tankowaniu z przerażeniem stwierdzam, iż przymocowana do gmola kamera GoPro odpadła i …… dupa!!!! Jestem zły. Szkoda mi nie tyle kamery i karty pamięci co tych ujęć, których nie będę miał czym nakręcić. Paweł stwierdził potem, że widział jadąc za mną odpadającą kamerę ale wydało mu się, że to pusta paczka po papierosach rzucona z jadącego z naprzeciwka TIRa

Już bez większych przygód mijamy trzecim kręgiem Moskwę (tu padł mój rekord zużycia paliwa 4,8 l./100 km.) i na cel bierzemy Samarę i góry Ural, gdzie stanęliśmy na parę fotek na umownej granicy Europy i Azji.

20160607_092609

Jeszcze przed Uralem mam awarię. Upala mi się kostka od alternatora. Skręcam kable na głucho i izoluje je, ale okazuje się, że alternator ma spalone już jedno uzwojenie. Dalsza jazda możliwa jest bez świateł. Korzystam z diodowych halogenów zamontowanych przed wyjazdem. Jak przystało na produkt Chiński odpadają z nich aluminiowe mocowania i musze wszystko spinać trytkami a następnie w niedługim czasie jeden z nich przestaje działać. Dalszą cześć trasy (ponad 20tys.km) pokonuje na jednym halogenie. Robię też kilka szybkich poprawek w olejarce łańcucha, którą zamontowałem tuż przed samym wyjazdem i nie zdążyłem przetestować. Oczywiście konstrukcja w technologii rejli. Zbiorniczek po płynie hamulcowym traktora – z Agromy, elektrozawór od instalacji gazowej i zaworek akwarystyczny. Na końcu zaś kawałek miedzianego przewodu hamulcowego. Proste, tanie i niezawodne! Zjeżdżając z Uralu czujemy przykrą woń palonego azbestu. To ciężarówki. W pewnym momencie wyczuwam jednak dodatkowo zapach benzyny. Ignoruje go. Tu wszystko przecież śmierdzi!!! Samochody są przeciążone na zjazdach i podjazdach. Dojeżdżamy do Czelabińska a GARMIN ładuje nas do centrum miasta, skrzętnie omijając obwodnicę.

Okazuje się, że mam jakiś dziwny problem z kranikiem paliwa, który z jednej strony nie do końca się otwiera a z drugiej podcieka w nieokreślonym miejscu. Rozbiórka w upale nie należy do najprzyjemniejszych, a niedalekiej przyszłości okazuje się, że również jest nieskuteczna. Po drodze w kierunku Irkutska zgubiłem lewy kufer, który nie wytrzymał wibracji. Straciłem wszystkie narzędzia, filtr oleju, paczkę z różnymi klejami, nieco ciuchów i adidasy. Niedługo potem łapię swoją pierwszą gumę z przodu poprzedzoną nieco wcześniej awarią licznika (wydarło plastikowy ślimak przy kole). Sebastian chodził tylko kiwając głową i powtarzał – co za wyjazd, tyle awarii nie było na żadnym poprzednim wyjeździe!

PAWEŁ

Przed miejscowością Kamerowo z naszych lusterek znika Sebastian i Jego Afryka. Wracamy i naszym oczom ukazuje się motocykl z rozerwanym tłumikiem. Z SBK LEO VINCE zostało trochę wełny szklanej i wewnętrzna rura. Dźwięk jak z V8 nie do zniesienia przy większych prędkościach i na dłuższą metę. Szukamy miejscowości ze sklepem motoryzacyjnym i warsztatem wyposażonym w spawarkę. Ostatecznie dobieramy idealnie pasujący i brzmiący tłumik od Łady 2107 „żiguli”. Afryka cichutko jedzie dalej za ogólny koszt 70 zł. I w takim stanie dojechała do Polski. Sebastian oczywiście zakochany w swoje królowej podkreślił, że to tłumik akcesoryjny i nie można mówić że to posuła się Afryka.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Z dramatycznych sytuacji zaznaczyć muszę, że przez remonty dróg na całej trasie przejazdu na jednym z wahadeł o mało nie zostaliśmy staranowani przez rozpędzonego kamaza, którego kierowca ratował nas i siebie ucieczką na pobocze i do rowu.

ROBERT 

Ciągle daje mi się we znaki problem z cieknącym kranikiem, zaś motocykl Pawła od Uralu nabrał takiej dziwnej właściwości, że paliwo ze zbiornika pobierał tylko do połowy jego napełnienia.

Kierujemy się w stronę małej miejscowości Swirsk niedaleko Irkutska, gdzie przekraczamy rzekę Angare. Jedyną rzekę, która wypływa z Bajkału. Przeprawa promowa istnieje tylko po to, żeby przewozić ciężarówki z drewnem. Pani bileterka na promie próbowała nas skasować nadwymiarowo, ale na szczęście znajomość rosyjskiego i cięty język nie pozostawiły jej pola manewru. Głupio się potem tłumaczyła, że u nich wszystkie motocykle są z wózkiem bocznym i takie liczy się inaczej.

Na chwilkę przed przeprawą zjechaliśmy do sklepu w wiosce, którą mijaliśmy. Kupiliśmy jedzenie i ………. Piwo. Był przy tym spory problem, gdyż ustawa zabrania sprzedaży alkoholu po godzinie 21 oraz w niedziele i święta… a było właśnie święto!! Przekonałem jednak sympatyczną Panią Sklepową ,że nikt nas nie widzi. Zgodziła się pod warunkiem, że kupie czarną reklamówkę, żeby nikt nie widział co niosę. Nieco wąskich sympatycznych asfaltów i zbliżyliśmy się do Wierszyny. Był to nasz pierwszy cel wyprawy. Polska Parafia i wieś (ok 850 osób) potomków polskich emigrantów ekonomicznych przemieszanych z ludnością rosyjska.  

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

PAWEŁ

Polacy dostali tę ziemię od Cara na początku XX wieku. Polskie korzenie deklaruje 125 rodzin, reszta to Rosjanie (Słowianie) oraz rdzenni mieszkańcy okolic Bajkału tj. Buriaci.  

ROBERT

Na kilkanaście kilometrów przed wsią, już po pokonaniu znacznej odległości po szutrze, nadeszły wielkie czarne chmury i zaczęło solidnie wiać. Schroniliśmy się pod betonową wiatą przystanku przyozdobioną warstwą bydlęcych odchodów. Jakież było nasze zdziwienie, kiedy okazało się, że droga pokryła się dziwną rozmokłą glinką, która zakleja wszystko, w tym błotniki. Skutek? Przednie koła przestały się obracać! Gleba goniła glebę Ubłoceni dotarliśmy do wioski i odczytaliśmy nazwę. Huuura!!!! Jesteśmy u celu. Pokonanie 1,5km. Zajęło nam 1,5 godziny. Zaczęliśmy snuć domysły jak ta droga wygląda po tygodniu opadów, skoro jest tak źle po półgodzinnym deszczu.

Odnaleźliśmy przeuroczy drewniany kościółek, a kiedy zatrzymaliśmy się przed nim, zauważyliśmy, że z tyłu od domu parafialnego idzie starszy sympatycznie wyglądający pan w koszuli spodniach na szelkach. Usłyszeliśmy polską mowę i kamień spadł nam z serca. Starszy Pan okazał się być Proboszczem tej Parafii. Ojciec Karol zaprosił nas do środka i zaproponował nocleg. Wieczorem opowiedział nam o życiu ludzi w tej miejscowości, problemach trapiących tą społeczność i nowym młodym pokoleniu, które powoli i nieuchronnie dorasta. Poznaliśmy też przebywającego gościnnie na parafii Janka z okolic Warszawy, który okazał się być osobą niezwykle uczynną. Pomógł nam rozpalić saunę (kąpieli byliśmy naprawdę spragnieni), a następnego dnia oprowadził po wiosce oraz pokazał Muzeum Wsi Polskiej. Bardzo żałowaliśmy, że zostaliśmy tak krótko, ale następnego dnia Ojciec Karol z Jankiem wyjeżdżali do Irkucka. Miał po nich przyjechać samochód. Oj, jaki los jest przewrotny!!! Kierowcą okazał się nasz kolega poznany przed pięciu laty w Irkucku – Paweł (Monach) z forum A

Korzystając z okazji robimy serwis motocykli. Ja desperacko przerabiam kranik na elektrozawór od LPG i do końca wyjazdu jest już dobrze. Teraz swoje kroki skierowaliśmy ku Orcholmowi. Jest to przepiękna wyspa na Bajkale. Po drodze czekał nas jeszcze Irkuck-stolica regionu i olbrzymi moloch. Ku naszemu zaskoczeniu temperatura w okolicach Bajkału gwałtownie spadła i z 38st zrobiło się 18. Wielka masa wody wytworzyła niesamowity mikroklimat, a było jeszcze wczesne lato. Kolejnym, tym razem miłym zaskoczeniem okazał się prom, który był bezpłatny.

Na samej wyspie szuterki i piękne widoki. Zatrzymaliśmy się w pensjonacie U PANA prowadzonym przez Polaka i jego sympatyczną małżonkę. Standard naprawdę nas zaskoczył. Sauna, basen – było super. Rano, pustymi motocyklami, pojechaliśmy na koniec wyspy do Parku Krajobrazowego. Cieszyliśmy się, że tak to wymyśliliśmy, gdyż teren był trudny a piaski grząskie i podstępne. Było parę spektakularnych gleb! Okazało się tutaj, że Pawła trampek źle się prowadzi w piasku, a problemem jest brak wzmocnienia pod błotnikiem, czego nie zauważył mechanik w Polsce robiący lagi przed wyjazdem. Na szczęście U PANA był też zdolny spawacz, który dorobił potrzebną część na wzór wyjętej z mojego motocykla, z kawałka zderzaka UAZa. U PANA spędziliśmy dwie noce i dowiedzieliśmy się, że – „…Poliak eta nie nacionalnost, tolka profesia…”. Postanowiliśmy, że umyci z wypranymi ciuchami zaatakujemy dalszą cześć trasy.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

PAWEŁ

Robert zapomniał dodać, że Bajkał przez większą część roku skuty jest kilkumetrową warstwą lodu. Co za tym idzie woda w nim jest zimna i w czerwcu osiąga ok 6 stopni C. Tu nagle u jego brzegów stoi jak bóg stworzył 2 hardcorów w Polski z chytrym planem kąpieli. Udało się pluskać przez 20 sekund. Wrrr….Strefa do ok 50 km od Bajkału wymagała wpięcia w nasze ciuchy Motony nie tylko membran, ale i pikowanej podpinki.  

ROBERT

Nowym celem stało się Ulan Udee. Miasto, gdzie znajduje się pomnik największej na świecie głowy Lenina. Dla mnie oprócz paru fotek udało się też kupić płaszcz p. deszczowy, gdyż moja markowa i droga deszczówka rozpadła się w dłoniach przy pierwszej próbie zakładania.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Powoli zauważyliśmy zmiany krajobrazu. Przed nami droga na Charabowsk – Władywostok. Skręcić na północ mieliśmy w niedużym mieście Skorowodino. I tam tak naprawdę zaczęła się prawdziwa przygoda. Już kilkaset kilometrów przed tym skrzyżowaniem, na którym przywitała nas ulewa, asfalt miał wieeelkie zapadliska – po 30 – 50cm opadniętej drogi w dół. Cały pas był na jakimś odcinku opuszczony. Taka sekwencja potrafiła zdarzyć się na odcinku 500.m. I 100 razy. Było to bardzo niebezpieczne w przypadku zagapienia, a sądząc po czarnych śladach hamowania zdarzało się to już tysiące razy.

Zaraz za przepięknym i wielkim ślimakiem skrzyżowania zaczął się szuter. Do Tyndy kilka razy były niewielkie kawałki asfaltu. Pogoda zaczynała już pokazywać, co to znaczy SYBERIA!!!! Zaraz za Tyndą spotkaliśmy grupkę lokalnych motocyklistów. Prosili abyśmy uważali, gdyż niedźwiedzie są wyjątkowo głodne i zabiły już dwóch pracowników kolei. Jazda w stronę Jakutska była istną mordęgą. Góry, rozmiękła droga, deszcz, przełęcze i temperatura w okolicach 5st.C nie napawały optymistycznie pomimo kilu niewielkich odcinków asfaltowych. Ponadto „puściły” moje buty (Sidi Adventure), które teraz po powrocie mają 175 tys.km przebiegu i nadal są wygodne – tylko biorą wodę. Tak naprawdę to to najbardziej mnie męczyło przez resztę wyjazdu. Nogi rozmiękłe jak po kąpieli w wannie (z dodatkiem błotka). W okolicach Ust Nera straciłem czucie w nogach i podpierałem się nimi jak jakimiś drewnianymi kikutami.

Mieliśmy naprawdę duży problem aby znaleźć miejsce na nocleg. Ostatecznie zjechaliśmy jakąś przesieką, która była mega stroma i rozbiliśmy się po ok kilometrze na środku bocznej drogi biegnącej jakimś nasypem. Ustawiliśmy motocykle rzędem i przy nich na ścisło rozbiliśmy namioty (niedźwiedzie) zauważyłem, że środkowe miejsce jest szczególnie pożądane – hehhhehhh. Na kolejnym już noclegu mieliśmy więcej szczęścia i znaleźliśmy obok nadajnika GSM (miejscowość ULE) starą bazę drogowców, a w niej kilka barakowozów. Uprzątnęliśmy jeden z nich i tam rozłożyliśmy śpiwory. Czuliśmy się bezpieczni ze względu na niedźwiedzie. Była to pierwsza z białych nocy. Ciemność na długo nas opuściła. Odtąd, żeby móc spać musieliśmy zaciągać na głowy kurtki motocyklowe Motony. Nawet w tej nietypowej roli sprawdziły się znakomicie. W połączeniu ze zmianą stref czasowych bardzo rozregulowało to nasz zegar biologiczny

Rano ruszyliśmy w stronę niedalekiego już Jakutska.

Miasto to leży przy drodze na Magadan, ale po drugiej stronie Leny. Rzeka ta jest jedną z największych na świecie i swój olbrzymi nurt kieruje w stronę Morza Białego. Przez większość roku przykrywa ją warstwa lodu o grubości od 4 do 8m. grubości. Tradycyjnego mostu oczywiście brak. Pływają oczywiście latem promy, które na odległy brzeg płyną w stronę miasta 1,5 godziny, lekko z prądem, zaś z powrotem 2h.10min. Ogrom nas powala.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Na promie poznajemy wielu ludzi. Niektórzy z nich chcą tylko porozmawiać, zaś inni robią sobie zdjęcia. Wśród nich poznajemy także Maje – rodowitą Jakutke – prawniczkę z wykształcenia. Wymieniliśmy się numerami telefonów i umawiamy na wspólne zwiedzanie miasta.

Po zjechaniu z promu jedziemy szukać muzeum mamuta. Ostatecznie lądujemy przed pięknym budynkiem, u stóp którego stoi piękny pomnik mamuta. Tabliczka wskazuje nam jednak, że popełniliśmy błąd i jest to uczelniany wydział geologii i skamielin. Troszkę szkoda. Seba nie odpuszcza i idzie się dopytać. Szukamy dalej a pogoda ciągle nas nie rozpieszcza. Ostatecznie decydujemy się ze względu na porę dnia ruszyć dalej w stronę Magadanu – 2040km szutru kamieni i błota oraz jak się okazało innego syfu. Ustalamy, że Jakutsk zwiedzimy w drodze powrotnej, bo wtedy będziemy wiedzieli – jak stoimy z czasem.

Telefonicznie uzgadniamy z Mają, że odezwiemy się na powrocie.

O dziwo tereny przy drodze okazują się nieco mniej odludne niż te pomiędzy Tyndą a Jakutskiem.

Mijamy rozległe jeziorka i kałuże. Widząc wyraźnie, że ziemia roztopiona jest tylko na wierzchu a pod spodem czai się zmarzlina. Mamy niemały problem ze znalezieniem miejsca pod namiot. Wszędzie błoto i woda.

20160623_130422

W pewnym momencie, kiedy Garmin wskazywał, iż zbliżamy się do miasta Kandyga, wyjechaliśmy z lasu na otwartą przestrzeń i oczom naszym ukazała się bardzo prowizoryczna przystań promowa na kolejnej wielkiej rzece. Przeprawa jak zwykle okazuje się czasochłonna, gdyż wielki prom czeka aż będzie pełny zanim odpłynie. Dowiadujemy się, że płynąc będziemy 34km pod prąd gdyż znajdujemy się w miejscu gdzie do jednej wielkiej rzeki wpadają dwie inne wcale nie mniejsze. Aby dojechać do Kandygi należy wiec minąć promem ujścia obu rzek a potem przejechać jeszcze szutrem z grząskich okrągłych kamieni ok.30km.

Po drodze wyprzedzający mnie UAZ ogórek – zwany przez Lokersów TABLETKA z racji swojego kształtu sprzedaje mi sporego kamienia prosto w lampę. Pojawiają się spore popękania na kloszu ,ale huk jest taki, że myślałem, że kamień wpadł do środka lampy. Sama Kandyga nie zrobiła na nas większego wrażenia. Miasto smutne brudne i zaniedbane z kilometrami rurociągu ciepłowniczego. Robimy zakupy i jedziemy dalej.

Pogoda mocno daje się już we znaki. Zimno i deszcz. Drogi rozmiękły Znajdujemy pensjonat w okolicy miasteczka Tiopłyj Klucz – zamknięty niestety. Właściciel ( z wyglądu drab spod ciemnej gwiazdy i wielki gbur w pierwszym spotkaniu) pozwala rozbić nam namioty a po chwili proponuje rozpalenie bani (okazuje się, że to wyjątkowo miły, ale nader twardo ociosany, samotny mężczyzna). Po bani zaprasza nas na herbatkę. Gawędzimy nieco (opowiada o niedźwiedziach)i idziemy spać.

Wygrzani i umyci od razu mamy lepsze humory.

Co jakiś czas komunikujemy się z naszymi kolegami jadącymi przodem, aby ustalić dystans nas dzielący. Chcielibyśmy już połączyć siły z Robinem i Adamem.

Kierujemy się w stronę miasta Ust Nera. Jest to najdalej na północ wysunięty punkt trasy.

Dojeżdżamy tam w tragicznych warunkach po rzadziutkim i śliskim błocie. Mamy dość. Szukamy gastnicy i wstawiamy motocykle do prywatnego garażu ciecia – muzułmanina, pilnującego pensjonatu, chyba jest jedyny na 1000km w obie strony.

Kiedy tenże podwoził nas z garażu do gastnicy swoim minibusem spojrzał na nas przy wsiadaniu i powiedział:

Tylko prosssszzze – bardzo proszę, nie siadajcie na siedzeniach!

Spojrzeliśmy na siebie i….

Byliśmy jednobarwni. Uwaleni od stóp do głów. A on miał całkiem fajne i czyste pokrowce na fotelach.

Z noclegiem wiąże też się dość zabawna sytuacja. Okazało się, że dostępny jest tylko pokój dwuosobowy. Dla nas nie problem! Sebastian wyrywa się pierwszy, że on będzie spał pośrodku między łóżkami na karimacie, w śpiworze. Dla nas – OK. Miła pani w recepcji oznajmia nam, że w takiej sytuacji kasuje za dwóch a trzeci śpi gratis.(4000 rubli) Dobici na maxa kąsamy lekko jakąś rybną konserwę i walimy się do łóżek.

O godzinie 6 (chyba) słyszę telefon Seby. Budzik naparza i naparza…przerwa…przysypiam. Budzik znowu naparza i naparza. Już wiem – drzemka! Jestem jednak max zaspany i zmęczony. Leże. Może ktoś inny coś z tym zrobi…….. Po 5 czy 6 powtórzeniu słyszę głos Pawła

– „czyj to budzik?”.

Ja mruczę coś w stylu …. piąta rano po co i kto tak ustawił?????

Słyszę jak Paweł mocno chwyta Sebastiana leżącego poniżej pomiędzy nami i zaspany trzącha nim wołając o budziku. Następnie nieco przestraszony woła mnie, że ten się nie odzywa!!! Zaspany uchylam oczy i spoglądam w dół. ….. Seba leży na wznak. Głowa lekko odchylona do tyłu… Ręce na klatce piersiowej a dłonie z zaplecionymi palcami(mam durne skojarzenie, że to jak w trumnie, tylko różańca brakuje). Oczy mi się szeroko otwierają ze strachu i w tym momencie łapie go za łokieć wołając coś o wstawaniu. Ramie jest sztywne jak u nieboszczyka, a uchwyt dłoni żelazny……. Jest sztywny na maxa!!!

Jestem przerażony, ale na szczęście nagle słyszę meeega chrapniecie. Seba zaczyna rżnąc równiutkim chrapankiem… Proszę Pawła o rozłączenie telefonu Seby, który ładuje się po jego stronie i idziemy spać dalej.Cała sytuacja jest tym bardziej niesamowita, że to ja i w drugiej kolejności Paweł chrapiemy i mamy twardszy sen. Seba ma sen leki jak ważka, wstaje nawet zmęczony o 6 rano i powoli krząta się po obozie dając nam wyrozumiale dospać do umówionej 7mej. Kładąc się wieczorem miałem wrażenie, że moje buty plus temperatura – to właśnie mnie załatwiły najmocniej. Schodząc z motocykla przed gostnicą nie za bardzo miałem czucie w stopach. Chodziłem jak na protezach. Miałem tyko dwa marzenia – prysznic i łózko.

Rozgrzane motocykle plus błoto. Jeszcze tego nie wiedzieliśmy, ale okazało się, że rano mamy problem po przejechaniu kilku kilometrów. Błoto skamieniało na chłodnicach i nie bardzo daje się wyczyścić. Próbujemy różnych sztuczek, ale niezbyt nam to wychodzi. SKAMIENIAŁO!!!

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Pogoda nadal słabiutka i szczerze powiem, że jakoś wcale nie chciało mi się jechać dalej.

Zaraz niedaleko spore miasto (a jak na tą część świata to olbrzymie) KANDYCZAN. Ilość mieszkańców – 0 (zero). Puste blokowiska, otoczone drewnianą opończą domków jednorodzinnych. Stara wielka kopalnia. W oddali widać kolorowe – nowsze bloki.

Zgroza!!!

Wjeżdżamy do centrum mijając hałdy wraków samochodów (głównie moskwicz i zaporożec), jakieś stare rzędy garaży. W blokach na parterze rzędy przeszklonych sklepów.

Szklenie jest podwójne w odstępie ok. 120cm. Z przodu niby wystawa. Przy -70st C. to jednak konieczność, a takie temperatury tu się zdarzają!!!! Minus 55-65st.C. Jest tutaj standardem. Do tego chłodne i niestabilne lato trwa miesiąc. Szybko nadchodzi noc polarna. Cisną nam się pytania: co tutaj przygnało tych ludzi, co ich tu trzymało? Miasto było świadkiem miłości, dorastania, śmierci, wielkich tragedii i olbrzymich uniesień. Świąt państwowych i celebrowanych drobnych uroczystości rodzinnych.

Co zakończyło wszystko? To akurat wiemy – wyłączenie wielkiej kotłowni. Nie ma takiej siły aby przeżyć w bloku bez ogrzewania w tym srogim klimacie. Trafiamy na centralny deptak. Wyspawane z prętów stalowych ogrodzenia przy trawnikach, aby ich nie deptać. Ławeczki nieco kąśnięte zębem czasu. Resztki zdziczałych róż (jak one tu przetrwały???).

Dalej widzimy plac a centralną jego część stanowi obelisk z popiersiem Jedynego Słusznego Wodza. Nieznani sprawcy młotami rozbili mu twarz. Utwardzony wielkimi płytami z betonu deptak jest pozapadany i wybrzuszony a płyty są obrośnięte trawą. Tak pracuje wieczna zmarzlina.

Rozglądamy się dookoła: Szkoła, kino, dom kultury. Czas się zatrzymał. W oddali widać wielką hale sportową i kosze do gry wewnątrz. Ściany już nie pasują do siebie, bo przesunęła je zmarzlina, ale ciągle dzielnie podtrzymują dach. Wcześniej na wjeździe do miasta mijaliśmy Restaurację Polarną – świetnie zachowaną. Czujemy się troszkę jak w Czarnobylu. Czas się zatrzymał.

20160612_110145

Gdzieś dalej po drodze, kilkaset kilometrów przed Magadanem, Sebastian łapie gumę z przodu. Akurat nie pada i jest nawet plus 15st.C. Miejsce jest tragiczne. Pył jak po nadepnięciu purchawki. Widać wyraźnie, że to 300m. drogi wysypanej czymś dziwnym i wyrównanej równiarką. Masakra. Seba „wybrał” miejsce najgorsze z najgorszych na złapanie gumy.

Kiedy mamy już zdjęte przednie koło zatrzymuje się koło nas jadący z naprzeciwka Kamaz. Wersja 6×6 z zabudową do przewozu ludzi.(w Polsce zwaną kiedyś Świniowozem hehhe). Sympatyczny kierowca – lekko starszy pan (ok 55l.) wypytuje nas najpierw kim jesteśmy i dokąd zmierzamy a potem proponuje swoją pomoc. Grzecznie odmawiamy, bo mamy wszystko, co potrzebne.

… Mam kompresor – mówi- pomogę napompować.

– Dziękujemy! Mamy kompresorek. Damy radę – odpowiadamy.

– Dobra, ale mam narzędzia i wszystko, co potrzebne(też grzecznie podziękowaliśmy)

– Dobra. Będziecie długo pracować to zgłodniejecie – chleb wam zostawię… podziękowaliśmy również twierdząc, iż wiedzieliśmy, że tu jest odludzie i mamy zapasy.

– Dobra. To może coś do chleba chociaż zostawię? Rozczuleni już takim podejściem wytłumaczyliśmy mu, że niesamowicie baardzo dziękujemy i doceniamy, ale mamy wszystko. Kierowca przeszedł na chwile na luźną rozmowę a następnie dyskretnie zapytał:

– to może, chociaż papierosy wam zostawię, żeby wam nie zabrakło? Słabo trafił, bo nikt z nas nie palił ale mnie osobiście facet wzruszył.

Piękne podejście do problemów innych ludzi. Dopiero potem w rozmowach, kiedy przemyśleliśmy sobie wszystko na spokojnie doszliśmy do wniosku, że ten rejon jest tak „łagodny klimatycznie ”przez miesiąc. To nasz czas na przejazd motocyklami. Potem, jeśli ktoś komuś nie pomoże, komuś zgaśnie silnik, ma godzinę lub półtorej i umrze. Tylko pomoc innego człowieka może uratować życie. Nikt się nie wacha. Dziś ja bezinteresownie pomagam Tobie, ale jutro to Ty możesz ocalić mnie, albo moich bliskich. Dla mnie właśnie, tego brakuje w Polakach. Cywilizacja Zachodnia(UE) wnosząc wiele dobrego wiele też w nas zepsuła. My Polacy – nie umiemy już bezinteresownie uśmiechnąć się do innej osoby. Jako dziecko zapamiętałem, że ludzie w Polsce byli zdecydowanie bardziej życzliwi względem siebie. Dziś wiemy, ze jak Polak Polakowi nie zaszkodził – to już pomógł. – przykre!!!

PAWEŁ

Pomimo przeciwności chcemy osiągnąć cel, który jest coraz bliżej o czym informują nas znaki. Mamy do Magadanu 1500 km a za chwilkę 1560 km. Nikt na to nie zwraca uwagi, bo tam pokonanie trasy liczone jest w dniach a nie godzinach. Warunki pogodowe mogą spowodować, że droga będzie nieprzejezdna przez kilka dni, a nawet tygodni. Dzienne tripy skurczyły się z 700 – 800 km do maksymalnie 400 km. Nawierzchnia drogi to przeważnie pokruszony materiał z pobocza lub pobliskiej góry. W zależności od jego frakcji jesteśmy oblepieni błotem albo pyłem. Zacinają się suwaki w ubraniach i przestają działać mechanizmy w naszych szczękowych kaskach.

Wzdłuż drogi widać dziesiątki kopalni złota. Praktycznie każda rzeka poprzecinana jest hałdami odłamków skalnych i kamieni, które są odpadkami po przeprowadzonym procesie płukania złota. Pejzaż iście księżycowy, a ja czuję się jak w serialu Gorączka złota na Discovery. Co chwilkę mijamy na drogach potężne ciężarówki wiozące urobek.

Na odcinku od Bajkału po Magadan i z powrotem każdy nocleg to szereg przygotowań i tak po: 1. Żeby nie zapraszać niedźwiedzi na posiłek każdą kolację jedliśmy minimum 20 km od planowanego noclegu. Było to uzasadnione, bo naszą dietę od 3 tygodni stanowiły szprotki w puszcze (w zależności od dostępności i urozmaicenia menu w oleju bądź sosie pomidorowym) pokarm bardzo aromatyczny. 2. Rozbicie namiotu zajmowało 2 sekundy i potem rytualne piwko lub seteczka. 3 Obowiązkowe wyposażenie namiotu to mata, śpiwór, jakieś szpargały i najważniejsze – gaz, gwizdek odstraszający i w moim przypadku rozłożona saperka co by walić w łeb atakującego namiot. Same biwaki staraliśmy się rozbijać jak najbliżej drogi i jednocześnie w miejscach niewidocznych.

Niegościnność terenu powoduje znaczne rozrzedzenie miejscowości i możliwości zatankowania motocykli. Na tym odcinku wieziemy dodatkowe paliwo, bo dystans między stacjami sięga 400 km.

Następnego dnia w Ust Nera tankujemy nasze motocykle i jak zwykle odpowiadamy na pytania skąd i gdzie jedziemy. My oczywiście starą śpiewką z Polszy na Magadan. Chwilkę rozmawiamy z serwisantami sprzętu budowlanego firmy komatsu, którzy jeżdżą po okolicznych kopalniach złota i dbają o maszyny. Dowiadujemy się od nich, że droga tzw. „letnia” do Tomtoru, którą chcemy przejechać po osunięciu góry przestała istnieć. Poradzili, żeby się tam nie pchać bo można utknąć na kilka tygodni.

Dojeżdżamy do rozwidlenia nowej i starej drogi. Drogowskaz na Tomtor pokazuje piękny betonowy most, ale ostrzeżeni o niebezpieczeństwie rezygnujemy i jedziemy prosto.

W strefie granicznej między obwodem Jakuckim (Sacha) a Magadańskim widzimy wiele opuszczonych osad, wsi i chyba najbardziej znane miasto Kadekczan. Postanawiamy zobaczyć co kryje to ponure miejsce. Wygląda jak Prypeć koło Czarnobyla. Czas się zatrzymał, na drodze i parkingach stoją stare samochody, na placach i między blokami walają się róże sprzęty w mieszkaniach pozostał sprzęt AGD i przetwory na kolejną zimę. Niestety prócz nas i uszkodzonego monumentu głowy Lenina nie było tam żywej duszy, a samo miasto wyglądało, że w czasach świetności było zamieszkane przez kilkanaście tyś ludzi. Obraz bardzo przytłaczający. Uciekamy stąd.

Kolejny cel to Susuman – miasto górnicze z charakterystycznym dziobem samolotu wystającym z budynku szkoły. Aktualnie jest to technikum, a kiedyś szkoła lotnicza, sam dziób pochodzi z samolotu liniowego Moskwa-Magadan. Po zrobieniu standardowych zakupów w okolicy godz. 22, tj. szprot w oleju, bochenek chleba, woda mineralna i „czarna reklamówka”, o której wcześniej pisał Robert oddalamy się na wschód. Nie ma tu czego szukać, bieda i alkoholizm. Kolacja kilka km za miasteczkiem i szykujemy się do ostatniego noclegu przed najdalszym celem naszej podróży. Kolejna biała noc, dźwięk zamykającego się suwaka od namiotu łączy się z dźwiękiem chrapania. Cała trójka dawała czadu. Mnie czasami budziło moje chrapanie.
24 czerwca 2016 r. to dzień naszej chwały, bo późnym wieczorem wjeżdżamy do upragnionego Magadanu. Wcześniej spotykamy Robina na AT, z którym nie mieliśmy wcześniej kontaktu przez ponad tydzień. Czeka na nas na poboczu 200 km odcinka asfaltu prowadzącego do Magadanu. Jego kompan Adam musiał zjechać do warsztatu w celu pospawania uszkodzonych elementów jego BMW GS 650. Godzinna rozmowa i układanie planu na ewentualne połączenie sił w drodze do Mongolii. Są raptem jeden dzień przed nami.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Do samego miasta wjeżdżamy grubo po 21. Kilka fotek na wjeździe i szukamy noclegu. Wskazany przez Robina motel jest zajęty i nie ma możliwości bezpiecznego przechowania motocykli. Ostatecznie dostajemy od właściciela adres gastnicy z garażem (kilka km za miastem). Dojeżdżamy, dogadujemy cenę, parkujemy i idziemy spać.

Sobota 25 czerwca to dzień wymiany opon, klocków hamulcowych Makland, zębatek zdawczych i zwiedzania Magadanu. Na plaży spotykamy motocyklistę na crossie, który deklaruje pomoc w zwiedzaniu. Prowadzi nas do punktów, o których wyczytał Sebastian. Odnajdujemy monument smutnej twarzy oraz stalowego mamuta.

Magadan to miasto, w którym widać bogactwo regionu. Króluje tu toyota z Land Cruiser i lexus. Widać przepych w architekturze. Region Magadanu swoje bogactwo czerpie z kopalni złota, diamentów, uranu i węgla. Zapewne duże pieniądze przynosi jeden z największych portów w tym regionie (następny jest we Władywostoku).

Potem obiad i niespodziewany SMS od Robina gdzie jesteśmy bo on znowu jest w Magadanie i ma małą zmianę planów. Przesłaliśmy koordynaty GPS i czekaliśmy z niecierpliwością. Dojechał.

-Co jest?

-Adam zrezygnował, a ja chcę jechać z wami.

-Ok to jest nas czterech.

ROBIN

Jako że mieszkam na stałe w Irlandii Północnej i postanowiłem odbyć wyprawę w całości na kołach, rozpocząłem ją nieco wcześniej, bo 28 maja. 24-ty czerwca był więc moim już 28-mym dniem wyprawy, mając za sobą ponad 15000 przejechanych kilometrów. Po trzech dniach w Magadanie, które spędziliśmy na poszukiwaniu części i naprawie BMW w końcu udało nam się wyjechać. Ostatnie pożegnanie z Pawłem – Rosjaninem, który bardzo nam we wszystkim pomógł w Magadanie i już jesteśmy w drodze. Choć od kilku lat tak bardzo chciałem się tu znaleźć to teraz cieszę się niezmiernie, że w końcu stąd wyjeżdżam. Kilkadziesiąt kilometrów od Magadanu BMW daje znów znak, że on nie chce jechać – łamie się bagażnik Adama i wisi wszystko co było do niego przytwierdzone. Namiot leży na tłumiku i jak się później okazuje przepala się kilka dziur w tropiku, sypialni i podłodze. Więcej namiotów już nie mamy – mój został skradziony na drodze letniej w Kujdusunie tydzień wcześniej. Co tu robić, godzina już późna, pierwsza myśl wywalamy kufer centralny do rowu,  a rzeczy przepakowujemy gdzie się da. Nie zdążyliśmy jednak nawet zdjąć rzeczy z bagażnika gdy podjeżdża gość na starym rusku z czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, strój i wszystko inne też ma z epoki. Od razu proponuje pomoc – kilka kilometrów dalej jest wioska, a w niej mieszka jego znajomy, który ma spawarkę. Toboły z bagażnika lądują w samochodzie brata motocyklisty i jedziemy. Adam zostaje przy swoim BMW I umawiamy się ze ja wracam do głównej drogi, bo z moich obliczeń wynika że druga ekipa z Polski powinna w tym czasie dojeżdżać. Okazało się że trafiłem niemal idealnie. Pół godzinki stania na poboczu (w tym czasie oczywiście kilka propozycji pomocy od przyjeżdżających kierowców) i chłopaki nadjeżdżają.

Szybka wymiana zdań, I rozjeżdżamy się. Wracam do Adama, jest już ciemno a ruskie jeszcze nie mogą zamocować pospawanego bagażnika. Około 22-ej w końcu wyjeżdżamy, mamy jeszcze 150 km do stacji benzynowej w Atce gdzie rozbijamy namiot o 1ej w nocy.

Sobota, 25 czerwca

Wstajemy wcześnie rano, zanim zrobi się duży ruch na stacji, tankujemy i w końcu jedziemy. Grawiejka w tym miejscu sucha jak pieprz i kurzy się za mną strasznie, więc nie widzę Adama za sobą. Po ok 5 minutach staje na poboczu bo coś mi nie pasuje, czekam kolejne 5 minut, Adama nie ma więc wracam. W końcu widzę że stoi na poboczu, motor mu zgasł i nie chce odpalić. Szybka diagnoza, podała pompa paliwa – już druga (podobno są w tych motocyklach bezawaryjne) – niestety więcej pomp nie mamy na zapasie. Holuje Adama z powrotem na stację w Atce i myślimy co dalej. Pompę może dałoby się w Magadanie naprawić dopasowując coś z samochodowych, Adam jednak się poddaje, nie chce już jechać. Próbujemy dodzwonić się do Pawła – nie ma zasięgu, Zostawiamy BMW na stacji, bagaże u pani z okienka I jedziemy razem na Afryce z powrotem do Magadanu. Po drodze zatrzymujemy się kilka razy żeby złapać kontakt z Pawłem ale wciąż albo nie ma zasięgu albo Paweł nie odbiera. Tak dojeżdżamy do miasteczka Pałatka. Tu zasięg jest pełny, Adam pisze SMS, w tym czasie podjeżdża gość na Transalpie 700, patrzy na moją rejestracje (Irlandia Północna) i nawijamy sobie po angielsku, okazuje się jednak, że to Robert z Krakowa. Też leci do Magadanu, ale wcześniej jeszcze chce zaliczyć najdalej na wschód wysuniętą wioskę, więc do miasta planuje dojechać dopiero we wtorek. Robert w Magadanie kończy wyprawę, motor wrzuca na samolot do Moskwy i samego siebie również tą samą drogą. Cena za to Cargo jest bardzo niska – 500$, Adam więc podłapuje temat i umawiają się ze Adam będzie czekać w Magadanie I wyślą motory razem. Udaje się też w końcu skontaktować z Pawłem, dojeżdżamy do Magadanu i spotkamy się przy już dobrze nam znanym warsztacie. Paweł organizuje przyczepę, na którą będzie można wrzucić BMW żeby go ściągnąć do miasta, ja w tym czasie próbuje się skontaktować z chłopakami z drugiej ekipy żeby dalej lecieć razem. Umawiamy się z Adamem na nocleg w gostynicy w połączonych ekipach, nie wiedziałem jeszcze wtedy ze widzimy się już ostatni raz.

Instaluje się u chłopaków na miejscu noclegu, dostaje SMS od Adama, że jednak nie będzie spać z nami, bo zostaje u Pawła, mamy się zobaczyć rano.

Niedziela, 25 czerwca

Kolejnego dnia nie mogę się jednak skontaktować z Adamem, jest niedziela, minęło już południe wszystko co było do zrobienia, zostało już zrobione, więc trudno trzeba jechać. Wyjeżdżałem już drugi raz z Magadanu w tym tygodniu, więc obyło się bez płaczu za miastem.

Przejechaliśmy może z 50km I Sebol się zatrzymuje na środku drogi żeby przepuścić jakieś duże śmieszne psy, te jednak nie szczekają bo okazuje się, że to 2 młode niedźwiadki, a za nimi ich matka.

Droga leci jakoś łatwiej niż poprzednio, zatrzymujemy się w Atce na już doskonale znanej mi stacji, tankujemy i lecimy dalej. Pawła trampek coraz bardziej kaszle i prycha, nie ma wyjścia, trzeba zrzucić gaziory. Robert z Pawłem czyszczą dysze i lecimy dalej. Po drodze jeszcze Paweł zalicza na jednym z zakrętów na grawiejce piękną glebę z lekkim poślizgiem. U kierownika na szczęście obyło się bez strat. Motor dostał kolejne kilka metrów taśmy naprawczej głównie w okolice twarzoczachy i już kontynuujemy podróż. Mieliśmy wcześniej nadzieję na dojazd w okolice Susumanu, przymusowe postoje jednak wybiły nam to z głowy. Koło 22giej zjeżdżamy w lasek, rozbijamy namioty, wypijamy wieczorną dawkę złotego napoju (w końcu jesteśmy na terenach złotonośnych), co by niedźwiedzi bać się trochę mniej, każdy bierze gaz w rękę, tudzież petardy i idziemy spać.

Poniedziałek, 26 czerwca

Kolejnego dnia budzi nas budzik w telefonie Sebola, budzi wszystkich poza Sebolem, który miał niezrozumiały dla mnie jeszcze wtedy rytuał, – idąc spać włączał budzik, po czym instalował sobie w uszach stopery żeby nie słyszeć chrapania kompanów. Wynik zwykle był ten sam – telefon budził kompanów, którzy następnie budzili Sebola.

Pogoda tego dnia znacznie nam się zepsuła, padało i nie zamierzało przestać. Dojechaliśmy do Susumanu, kilka fotek przy samolocie wystającym z budynku miejscowego technikum I lecimy na kawę. Przed barem przyczepił się do nas miejscowy pijaczek, koniecznie chciał się przejechać na którymś z naszych motocykli, bo jak to tłumaczył jesteśmy w Rosji, a on jest ruski I musimy mu dać. Był przy tym tak bardzo upierdliwy, że dopiero wezwana przez obsługę baru policja oswobodziła go od nas, wywożąc go gdzieś. Od Susumanu do Ust Nery jest 400km drogi bez żadnej stacji benzynowej, a jeszcze w Kadykczanie chcemy odbić na drogę letnią więc tankujemy paliwo na full i do czego się da na zapas. Sebol, jako że nie ma żadnego kanisterka to przegląda miejscowe śmietniki wygrzebując co się nada w tym celu. W Kadykczanie jeździmy po opuszczonym mieście, a Paweł w opuszczonym warsztacie naprawia coś tam
w Transalpie. Jest nawet kanał do dyspozycji.

Przeliczamy zasoby paliwowe, pogodowe itd. I decydujemy że lecimy prosto na Ust Nere. Łapiemy gumę za gumą – tego dnia było chyba 8 plus rozcięta opona u Sebola. Śpimy w przydrożnej Żwirowni jeszcze przed Ust Nerą.

Wtorek, 27czerwca

Kolejny dzień, Sebola budzik nas budzi, my budzimy Sebola I już można jechać. W Ust Nerze tankujemy, jemy I jedziemy dalej w stronę Kjubeme. Kilka km za Ust Nerą widzę wskazówka temp jest na czerwonym polu. Okazuje się że zatkana chłodnica już nie dała rady I puściła w miejscu gdzie przetarł ja plastyk mający ją ochraniać. Dużo roboty nie było, bo w Afryce wystarczy odkręcić 2 śrubki żeby ściągnąć boczek przy zbiorniku I już mamy chłodnice na wierzchu. Sama chłodnica była jednak tak zapchana że trzeba było na ściągnąć I przemyć w przydrożnym strumieniu. Robota szybka, ale trzeba czekać aż klej zwiąże i na tym zeszło najwięcej czasu. Wieczorem okazuje się że klej jednak nie zdążył związać wystarczająco i trzeba było kleić ponownie, tym razem zostawiliśmy chłodnice w spokoju na noc i tak już jeździ do dzisiaj. Tego wieczora dość długo szukaliśmy miejsca na biwak, bo i dużego wyboru nie było. Góry, wąska droga i z rzadka coś odchodzi w bok. W końcu instalujemy się na jak nam się wydaje nieuczęszczanej bocznej drodze wiodącej donikąd. Rozbijamy obóz, biorę się za klejenie i zanim zdążyliśmy otworzyć pierwsze piwo, podjeżdża ciężarówka z jakimiś tam naukowcami – przyrodnikami – tak nam się przynajmniej przedstawiają. Robą sobie z nami fotki i jadą dalej. Później jeszcze w pobliżu nocuje jakiś gość w terenówce.

Środa, 28 czerwca

Kolejnego dnia wstaję wcześniej żeby przykręcić sklejoną ponownie chłodnice, zdążam jeszcze zanim zadzwonił budzik u Sebola. Widzę chłopaki wstają, budzą Sebola i dają mi resztkę wody do chłodnicy.

Dojeżdżamy do Kjubeme, sesja zdjęciowa na moście nad rzeką, później kolejna przy starym zjeździe na drogę letnią i walimy w Góry Czerskiego. Za górami trafiamy na „wysyp” Jętków, bo akurat mają okres. W Ciopłyj Klucz Robert łapie gumę z przodu, bo dzień bez gumy dniem straconym i jedziemy do Chandygi. Okazuje się, że stacja benzynowa jest nieczynna przez kolejną godzinę, ale to nie szkodzi bo Robert ma do wymiany kolejną dętkę – tym razem z tyłu. Tankujemy, kupujemy piwko i lecimy na prom przez Ałdan – 10km. I teraz pytanie co mogło Roberta jeszcze spotkać tego dnia? Oczywiście guma, tym razem z przodu. Robert jednak twardo dojeżdża na flaku do promu co by zdążyć na ostatni, niestety jak się okazuje na próżno, kolejny prom płynie rano. Odjeżdżamy kawałek dalej, i rozbijamy kolejny obóz.

Czwartek, 29 czerwca

Rano instalujemy się na promie, a następnie lecimy dalej na Jakuck. Drogi miejscami bardzo pylne, także widoczność spadała czasami do kilku metrów. Paweł zalicza paciaka, zahaczając kufrem o przydrożną górkę piasku. Do samego Jakucka dopływamy wieczorem, koło 21ej. Na przystani promowej czekają już na nas Maja i Olga. Załatwiają nam otwarcie specjalnie dla nas, nieczynnego już o tej porze muzeum wiecznej zmarzliny, następnie szybkie zakupy i instalujemy się u Mai na daczy na obrzeżach Jakucka. Kolejnego dnia zwiedzamy jeszcze muzeum mamuta, kupujemy uszczelniacze do lag do Pawła motocykla, jemy najdroższy obiad wyprawy – 10000 rubli za 6 osób i lecimy na prom. Upał jest konkretny – 38 stopni, motory się grzeją w korkach i Roberta trampek w końcu ma dość i staje. Po ostygnięciu okazuje się że szwankuje ładowanie, odpalamy na kable i lecimy na prom.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Po drugiej stronie Leny jeszcze odwiedzamy miejscowy posterunek policji, żeby dostać pieczątki do karty migracyjnej i uciekamy w stronę Tyndy.

Przed północą dojeżdżamy do opuszczonych baraków przed miejscowością Ulu, znanych już ekipie z drogi do Magadanu. W jednym z nich rozkładamy się na matach i śpiworach. Dobranoc?, o nie, tej nocy zrozumiałem system Sebola, dostałem się pomiędzy Pawła i Roberta, to było najgłośniejsze chrapanko jakie w życiu słyszałem!

Piątek, 30 czerwca

Pół dnia Paweł reanimuje lagi w Trampku i wymienia olej, po czym ruszamy znów na południe. Droga już nam wszystkim dobrze znana, jedyną „atrakcją” dnia jest kolejna guma w trampku Roberta połączona z wymianą łożysk, wszystko to przy akompaniamencie rzęsistego, zimnego deszczu.

Na nocleg lokujemy się kilka kilometrów za Tyndą w lesie nad brzegiem jakiegoś stawu.

Kolejne dni to dość monotonna jazda, od Skoworodino w większości po asfaltach niemal do granicy Mongolskiej w Sołowiewsku.

Wraz z dołączeniem do tej ekipy, dołączyłem też do wieczornego rytuału żywieniowego, który nie był zbyt skomplikowany – co wieczór konserwa rybna, zwykle o wymownej nazwie – „Kiłka” i chleb. Średnio przepadam na rybnymi konserwami, ale się zawziąłem. Przed granicą mongolską już jednak nie dałem rady i odpuściłem. W Mongolii w wybranych sklepach były nawet dostępne polskie konserwy co mnie wybawiło.

PAWEŁ

Po kolejnej nocy w Magadanie ruszamy na podbój Mongolii zahaczając po drodze o Jakuck.

Ooo… nie obwód magadański nie chce nas wypuścić. Nowe terenowe opony, których nazwy bez przekleństwa nie będę w stanie wypowiedzieć tną się na potęgę. Wymieniamy dętkę za dętką i łatamy rozcięte opony. Rekordzista Robert miał ich w sumie 8. Za Ust Nerą z pola widzenia zniknął Robin. Okazało się, że na środku drogi musieliśmy rozebrać pół Afryki i skleić chłodnicę, która od drgań przetarła się o kawałek gumki, który miał służyć do jej zabezpieczenia. Kilka dni później podobny los spotyka chłodnicę w trampku Roberta. Dzięki Ceramizerowi jego silnik nie uległ przegrzaniu.

Ja w szale jazdy zaliczam pierwszą poważniejszą glebę, przez którą tracę lusterko, część zegarów i kawałek boczku. Szara zbrojona taśma przylepna sprawia, że moto jest zdatne do jazdy. Jej kolor nie odbiega od lakieru trampka jest ok.

Ostatecznie wyjeżdżamy z obwodu magadańskiego, a żegna nas rodzinka niedźwiedzi, znaczy mama z dwoma młodymi przechodząca w poprzek drogi.
Po kolejnych kilometrach wjeżdżamy na prom do Jakucka. W samym mieście czeka na nas Ola z Koleżanką Mają. Oprowadzają nas po muzeum lodu, wykutym w zboczu góry – jest tam wieczna zmarzlina ze stałą temperaturą – 10 stopni C przy +30 na zewnątrz. Na nocleg lądujemy w daczy Olgi. Kąpiel, kolacja, trochę pogawędek przy piwku i spanie. Kolejny dzień to zwiedzanie miasta i szukanie serwisu motocyklowego, w którym chciałem zakupić uszczelniacz cieknącej lagi i olej. Ostatecznie i połowicznie pomoc nadeszła z serwisu kawasaki.

Kolejny nocleg we wspomnianej przez Roberta opuszczonej bazie drogowej. Następnego dnia serwis z wymianą oleju i naprawą cieknącej lagi.

Przez kolejne dni przy zmieniającym się krajobrazie z tundry na tajgę, a potem z tajgi na step w dniu 5 lipca przekroczyliśmy granicę Rosyjsko Mongolską. Zycie na tej granicy płynie bardzo wolno. Okazało się, że cała trójka ma problem z dokumentami dotyczącymi wwozu motocykli. Sebastian chomikował 2 małe puszeczki kawioru kupionego legalnie w sklepie. Pani urzędniczka błąd w systemie wyjaśniała z Moskwą oraz przejściem granicznym Łotwa Rosja. Ostatecznie wszystko się wyjaśniło i wylądowaliśmy w pasie ziemi niczyjej przed zamkniętą granicą mongolską. Upał 40 stopni w cieniu a my na stepie przy bramie. Na szczęście dostrzegliśmy jakiś ruch i pan pogranicznik zaprosił nas na celnicę. Tu znowu piętrzenie formalności, przeszukiwania bagaży i wymyślanie opłat.

Po 2 godzinach jesteśmy w Mongolii z dolarami, euro i rublami natomiast bez ichniejszych tugrików. Z minimalną rezerwą wody i paliwa jedziemy 200 km w głąb Mongolii szukać baku. Pędzimy w 40 stopniowym upale. W naszych Ciuchach Motony zostało wypięte wszystko co możliwe i pootwierane wszystkie suwaki. Pierwszy nocleg na stepie i obawa przed skorpionami, wężami i selfugami. Na szczęście następnego dnia udaje nam się zleźć bank i wymienić $. Potem zakupy (szprotki, chleb, woda i piwko), tankowanie i kierunek Ułan Bator- stolica Mongolii do którego docieramy 9 lipca. Po drodze żadnych przykrych niespodzianek. Stepy, szutry, mnóstwo jurt i przy nich koni, krów, kóz oraz owiec. Odwiedzamy i zwiedzamy muzeum umieszczone pod 40 metrowym posągiem Czyngis Chana. Kąpiemy się w studniach wykopanych na stepie oraz rzekach. Na każdym kroku zaczepiają nas Mongołowie – jesteśmy dla nich bardzo egzotyczni.

W Ułan Bator lokujemy się w pensjonacie Oasis gdzie przebywają głównie Europejczycy. Trafiamy w bardzo specyficznym momencie bo trwają przygotowania do wielkiego narodowego święta Naadam. W mieście jest mnóstwo ubranych w tradycyjne stroje osób, karawany wielbłądów. Okres zabawy i szaleństwa. Podczas gdy Robin i Sebastian próbowali w serwisie ożywić swoje interkomy ja z Robertem raczyłem się mongolskim narodowym napojem z mleka tj. kumysem i nie powiem po pewnej ilości uderzał do głowy.

11 lipca Naadam w Ułan Bator a my jedziemy na południe w stronę pustyni Gobi. Zmienia się klimat i otoczenie. Krowy i konie zaczynają zastępować wielbłądy. Co kilka kilometrów widać tradycyjne jurty ale już z telewizją satelitarną, ogniwami fotowoltaicznym i samochodami. Wszędzie chińskie motocykle – jednocylindrowe, chłodzone powietrzem 125 lub 150ccm oraz Toyoty Prius. Toyota chyba wysłała do Mongolii całą produkcję Priusa (7 na 10 aut).

Nasz pierwszy cel to Flaming Cliffs – miejsce w którym wydobywane są szczątki dinozaurów. Pędzimy jak szaleni przez step, który rozciąga się po horyzont. Prędkości nawet 80 km/h. Nagle na środku tej szerokiej dokąd okiem sięgnąć autostrady stoi duży głaz. Hamujemy i okazuje się, że zaraz za nim znajduje się wyżłobiony przez wodę kanion o głębokości ok 2 i szerokości 3-4 metrów. Od razu włosy stają dęba co byłoby gdyby. Na szczęście bezpiecznie przedostajemy się na drugą stronę i jedziemy dalej. Tego typu przeszkody spotykaliśmy bardzo często i stanowiły duże zagrożenie. Do wspomnianych klifów dojeżdżamy późnym wieczorem i jedyne co pozostało to przy świetle latarek rozbić namioty. Rano zwiedzanie klifów, oraz wraku busika, który nie wyrobił się na ich szczycie i po rolce wylądował w połowie zapadliska. Same klify to wypłukana przez deszcze oraz wywiana przez wiatr glina. Niestety żaden z nas nie znalazł nawet najmniejszej kosteczki dino, poza tym służby mundurowe Mongolii, w tym pogranicznicy przykładają dużą wagę na wywóz takich pamiątek. Można dostać mandat, a nawet areszt. Teraz ruszamy na podbój najwyższych piaszczystych wydm na Gobi Chongoryn Els. Dojeżdżamy tam w ok godz. 17 i od razu rozbijamy obóz. Jeszcze tego samego dnia wraz z Robertem postanawiamy zdobyć kilkusetmetrowe szczyty. Z dołu wygląda to na bułkę z masłem, jednak sytuacja się zmienia wraz z ilością kroków w górę. 10 zrobionych kroków przez obsypujący się piach równa się 5 krokom. Do tego stromizna sięgająca 45-50 stopni. Ostatecznie po 1.5 h zdobywamy szczyt. Potem szybkie zejście do obozu i ,,, nawodnienie. Noc przyniosła straszne wichury porywające wręcz namioty. Rano okazało się, że w naszych namiotach jest pełno piachu, który przedostał się przez bardzo drobną siatkę wentylacyjną.

Śniadanie, szybkie pakowanie i w drogę. Dodam, że Mongolia nie miała wpływu na zmianę diety i nadal najbardziej pożądanym produktem były szproty w puszcze przegryzane chlebem ewentualnie słodkimi bułkami. Kierujemy się w stronę głównej magistrali prowadzącej w stronę granicy mongolsko – rosyjskiej (Tashanta). Po nocnych ulewach Gobi zamienia się w jedno wielkie piaszczysto błotniste bagno. Co kilka metrów gleba i to bez wyjątków. Pomiędzy błotnikiem a oponą powstaje błotny hamulec. Zblokowane przednie koła zachowują się jak płozy w saniach. Zero sterowności. W trampkach błotniki poddają się łamią na uchwytach. Afrykańczycy desperacko zdejmują przednie błotniki, dzięki czemu błoto nie klinuje kół, ale zalepia kaski. I tak źle i tak nie dobrze. Ja już wiem, że moje sprzęgło przestaje istnieć, ale nie pozostaje nam nic innego jak jazda przed siebie. Przedzieramy się przez rwące rzeki i potoki. Wieczorem okazuje się, że pokonany dystans to ok 100 km. Tego dnia kawałki sprzęgła zablokowały pompę oleju w moim trampku szybka decyzja że lejemy kolejną dawkę Ceramizera i staramy się dojechać do cywilizacji. Lądujemy na biwaku, kolacja i spanie.

Kolejny dzień to znowu przeprawa przez bagna. No gdzie ta pustynia?!!! W trampku nie istnieje smarowanie i tym samym trwa ekstremalny test Ceramizera. W sumie przejechane 200 km, które odpowiada ok 1500 km w normalnych warunkach. Test kończy się niespodziewanie, kiedy tracę ostatecznie sprzęgło. Silnik pracuje dalej i pomimo stukotu sworzni na tłokach ma się dobrze. Pięknie wchodzi na obroty i trzyma temperaturę. Brawa dla Ceramizera, który spełnił swoją rolę. W innym przypadku po 100 metrach obróciłoby panewki i korba wyszłaby bokiem. Podejmujemy decyzję o pozostawieniu motocykla na pustyni pod opieką Mongoła i szybkim dojeździe do cywilizacji. Tam mieliśmy zastanowić się co dalej robić i jakiej pomocy szukać. Siadam jako plecaczek na trampku Roberta. Podróż trwa może 20 km i wtedy przy przejeździe przez błotnisty 50 cm szerokości strumyczek zaliczamy spektakularną glebę. Moja lewa noga ląduje pod aluminiowym kufrem tak nie fortunnie, że nadrywam więzadła w kolanie. Ból nie do zniesienia, a my 150 km od najbliższego szpitala. Po dłuższej chwili postanawiamy wolno dojechać do najbliższej wioski. Ja z zablokowaną i wyprostowaną nogą na tylnym siedzeniu małego Transalpa.
W pobliskim sklepie dowiadujemy się że w miejscowości jest punkt medyczny czynny od 8 do 17. Nocleg w namiocie i rano z wielkim bólem melduję się w szpitalu. Żadnej pomocy bo nie ma kto tego zrobić. Przyjmuje nas jednoosobowy personel pod postacią pielęgniarki, która od razu chce mi zaaplikować strzykawkę środka przeciwbólowego. Odmawiam i proszę o kontakt do lekarza. Niestety przychodzi mi ostatecznie jechać 100 km do szpitala w Arwajcheer małym busikiem wypełnionym podpitymi Mongołami. W szpitalu potwierdzają się nasze przypuszczenia – brak możliwości dalszego podróżowania na motocyklu. Tu kończy się moja podróż motocyklowa, noga ląduje w gipsowym usztywnieniu, a ja w Ułan Bator na lotnisku z biletem d o Warszawy z przesiadką w Moskwie. W domu zawitałem tydzień przed zaplanowanym terminem.

Zobaczyłem koniec świata, pokonałem 9 stref czasowych, doświadczyłem tęsknoty za bliskimi, głodu i pragnienia, mrozu i piekielnych upałów, poznałem inne kultury i zwyczaje, podszlifowałem j .rosyjski (mongolski nie jest do ogarnięcia). Poznałem co to jest działanie zespołowe.

Do domu zostało 7000 km z 27000 km, które zaplanowałem przejechać. Na moich towarzyszy przyszło mi czekać aż 8 dni. Dziękuję im za to, że byli ze mną na dobre i na złe, że cała podróż odbyła się bez najmniejszego konfliktu i ostatecznie szczęśliwie się zakończyła.

Dziękuję moim bliskim, rodzicom, bratu, znajomym, a przede wszystkim dzieciom i ukochanej żonie, która przejęła wszelkie obowiązki i pozwoliła jechać.

ROBIN

Po ostatniej nocy spędzonej w pełnym składzie, smutno było zostawiać kolegę w środku Mongolii, niby wszystko było załatwione, cały transport i logistyka, ale jednak po tak długim czasie spędzonym razem w ekstremalnych momentami sytuacjach czuliśmy się trochę nie swojo.

No nic, ostatni żółwik z Pawłem i lecimy dalej na zachód. Tego dnia po południu w Afryce Sebola na liczniku pokazuje się przebieg 99999km i po chwili kolega już ma nowy motocykl z zerowym przebiegiem. Z braku szampana, Sebol spryskuje obficie piwem swoją królową, a wieczorem świętujemy racząc się Chingis Chanem, czyli miejscowym napojem 40%.

Kolejne dni to już właściwie przeloty częściowo po stepach, częściowo po odcinkach asfaltowych. Spędzamy jeszcze kolejne 2 noce w Mongolii i docieramy do Taszanty – granicy z Rosją. Przekraczając tą granice po kilku kilometrach poczułem się jakbym się przeniósł w czasie przynajmniej ze 100 lat. Nagle miejscowi zaczęli mówić w ludzkim języku, nie muszą wszystkiego dotykać, lizać i próbować co znajduje się przy naszych motocyklach. Rosyjski Ałtaj jest przepiękny zarówno jeśli chodzi o widoki jak i kręte drogi z dobrej jakości asfaltem. Zaczęliśmy odpoczywać w siodłach… Kolejne dni to już przeloty z dużymi przebiegami pomiędzy 800 a 1200km/dzień.

Do domu w Irlandii Północnej dotarłem rano 28-go lipca. Wyprawa zajęła mi równe 2 miesiące, w czasie których pokonałem 31 912km, poznałem życzliwych, pomocnych i wspaniałych ludzi. Miałem ogromne szczęście trafić na tą ekipę niesamowitych kompanów, na których zawsze można było liczyć.

Czterech dorosłych facetów, z których każdy ma swoje, często odmienne zdanie, zdanych na siebie 24godziny na dobę w tak długim czasie, w sytuacjach często ekstremalnych i nikt się z nikim nie pobił. Dziwne trochę się to wydaje, ale jednak prawdziwe. Dziękuje im za wszystko, że byli częścią mojej wyprawy życia.

Najbardziej dziękuje mojej ukochanej córeczce Nadii i wspaniałej żonce Oli, że pozwoliła, wspierała i tęskniła, bez niej to wszystko nie byłoby możliwe.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Opinia o Ceramizerze do silników czterosuwowych z mokrym sprzęgłem

Ceramizer (dwie dawki) zalałem wraz z pierwszą wymianą oleju przed wyjazdem. Zgodnie z zaleceniami pierwsze 200 km  stronę granicy z Litwą to spokojna jazda w przedziale 3000 – 4000obr/min bez gwałtownego odkręcania manetki. Pierwsze odczuwalne efekty zaobserwowałem po ok. 600 – 700 km. Motocykl zaczął miękko pracować i znacząco zmniejszył się jego apetyt na paliwo. Z wcześniejszych 6,2 l na 100 km spalenie spadło do 5,5 do 5,8 l. Zauważyć należy, że motocykl został wyposażony w duże boczne kufry oraz solidnie załadowany. Znaczącej poprawie uległa zmiana biegów. Stała się bardziej łagodna bez szarpnięć. Zauważyłem również łagodniejszą zmianę biegów bez użycia sprzęgła.

W przedziale do 5500 obr/min motocykl przestał pobierać olej, którego wcześniej dolewałem ok 0,5 l na 1000 km. Na trudnych odcinkach drogi przy małych prędkościach, wysokich obrotach i wysokiej temperaturze otoczenia temperatura silnika była optymalna.

Zauważyliśmy, że dzięki zastosowaniu Ceramizera uszkodzeniu nie uległ silnik w innym motocyklu przy całkowicie zaklejonej chłodnicy. W podobnych sytuacjach w innych motocyklach dochodziło do uszkodzenia uszczelki pod głowicą.

Po przejechaniu ok 13 tyś km dokonaliśmy wymiany oleju. Po tym zabiegu motocykl otrzymał jeszcze jedną dawkę Ceramizera.

Prawdziwy test Ceramizer zdał na pustyni Gobi w Mongolii. Nastąpił on po ok 20 tyś km po pierwszej ceramizacji i 7 tyś po kolejnej wymianie oleju i dodaniu jeszcze jednej dawki Ceramizera.  Uszkodzeniu uległy tarcze sprzęgła, które zablokowały smarowanie. Zabieg czyszczenia filtra oleju nie przyniósł żadnego efektu. Po uruchomieniu silnika czujnik oleju nie gasł i pokazywał  brak ciśnienia oleju. Motocykl bez smarowania przejechał 200 km w ekstremalnie trudnych warunkach w temperaturze otoczenia ok 30 stopni C, przy niskich prędkościach. Dało się słyszeć stukające sworznie i panewki ale motocykl normalnie się poruszał i nie przegrzewał. Silnik pracował równo nawet po całkowitym rozsypaniu się sprzęgła.

Po powrocie do domu zakupiłem kolejne dawki Ceramizera i zabezpieczyłem silniki w pozostałych motocyklach.

Produkt w moim przypadku przetestowany na dystansie ponad 20 tyś km w ekstremalnych warunkach drogowych i pogodowych.

Link do sklepu producenta:

http://www.ceramizer.pl/sklep/ceramizery-preparaty-do-oleju-dodatki-do-oleju/252-ceramizer-do-silnika-motocyklowego-czterosuwowego-preparat.html

Ceramizer CP dodatek do paliwa.

W trakcie swojej wyprawy (20.000 km) zużyłem 7 dawek tego produktu. W połączeniu z Ceramizerem do silników z mokrym sprzęgłem pozwolił zmniejszyć spalanie o ok 0,5-0,8 l na 100 km. Po regularnym stosowaniu tego preparatu dało się zauważyć łagodniejszy rozruch silnika. W trakcie wyprawy byłem zmuszony kilkukrotnie rozbierać gaźnik i zauważyłem, że jego elementy nie posiadały zanieczyszczeń, oraz osadów.

Produkt dostępny tu:

http://www.ceramizer.pl/sklep/ceramizery-preparaty-do-oleju-dodatki-do-oleju/251-ceramizer-uszlachetniacz-paliwa-dodatek-do-ukladu-paliwowego.html

bądź jako zestaw, z dodatkiem do oleju:

http://www.ceramizer.pl/sklep/ceramizery-preparaty-do-oleju-dodatki-do-oleju/263-ceramizer-zestaw-6.html

Motocyklem do Magadanu!

czerwiec 2016 – wyprawa 3 śmiałków wspieranych przez Ceramizer.pl – plan nadchodzącej podróży w formie felietonu.

Droga na Kościach 2016

Czyli śladami polskich zesłańców

Uczestnicy:

-Sebastian HONDA Africa 750 RD07a

-Paweł HONDA Transalp 650

-Robert HONDA Transalp 650 z silnikiem 700

Wstęp:

Kierunek Magadanu od dawna znajdował się w kręgu naszych zainteresowań. Pamiętam (Robert) jak w roku 2011 wzdychaliśmy do siebie z Sebastianem, przebywając nad Bajkałem. Liczyliśmy wtedy, iż tydzień z hakiem dzieli nas od tego wymarzonego celu. Były jednak obiektywne względy, z powodu których pozostało to wtedy w planach na inną wyprawę. W międzyczasie Azja nęciła nas i udało się zrealizować kilka mniejszych wyjazdów.

Odwiedziliśmy na motocyklach Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Uzbekistan oraz Rosje.

W Korytarzu Wakchańskim, patrząc na Afgański brzeg rzeki, przewijał się temat Magadanu.

Nadszedł w końcu ten czas, iż udało się przygotować wszystko, co niezbędne na dwumiesięczną wyprawę. Zasadniczo nie pieniądze okazały się największym problemem, ale urlopy w pracy i zgody żon na tak długą rozłąkę.

Celem wyprawy jest przede wszystkim realizowanie pasji związanej z turystyką motocyklową, poznawanie ludzi, zwyczajów, innych kultur oraz „naładowanie akumulatorów” poprzez zmianę trybu życia i oderwanie od „szarej rzeczywistości.”

Ważnym dla nas jest też poznawanie przyrody w krajach, które odwiedzamy. Ze względu na dużą odległość od Polski występuje duże zróżnicowanie i inność gatunków flory i fauny.

Niektóre z nich wzbudzają w nas niepewność połączoną ze strachem i pamiętać musimy o szacunku należnym siłom przyrody. Respekt mamy nie tylko przed niedźwiedziami, wilkami, skorpionami i wężami, ale zdajemy sobie sprawę, iż śpiąc pod namiotem znajdować się będziemy na terytorium tygrysa syberyjskiego, którego raczej nie spotkamy ze względu na jego zwyczaje.

Wyprawa do Tadżykistanu sprzed dwóch lat uświadomiła nam jak bardzo niebezpieczna może być górska rzeka, prąd wody jest zabójczy, zaś poziom wody potrafi szybko i zupełnie niespodziewanie znacznie się podnieść. Wszystkie te elementy powodują, że nasz wyjazd nie jest zwykłą wycieczką, ale wielką przygodą, i wyprawą życia.

Założenia:

Przyjęliśmy, iż przejedziemy około 25.000Km.

Trasa została podzielona na kilka umownych etapów, które będą zasadniczo różnic się sposobem podróżowania jak też tempem jazdy i pośpiechem przeznaczonym na pokonanie danego etapu.

1. Startujemy a w zasadzie spotykamy się 3 czerwca 2016 w Reszlu skąd już razem ruszamy „na podbój świata”.

Kierujemy się przez Litwę, Łotwę w kierunku Moskwy, którą zdecydowanie omijamy obwodnicą. W Moskwie byliśmy już motocyklami i wiemy, „z czym to się je”.

1

Stawiamy na szybki przelot w stronę Irkucka licząc ok 8-9 dni na dotarcie do tego pięknego miasta. Etap ten będzie o tyle trudny, że poruszać się będziemy przeciwnie do ruchu ziemi, co spowoduje, iż przekraczając kolejne strefy czasowe będziemy mieli dobę w wymiarze 23 godzin.

Po drodze zatrzymamy się na Uralu na umownej granicy Europy i Azji.

2. Od Irkucka zaczyna się prawdziwa nasza przygoda.

Odwiedzić chcemy Wierszyne – wioskę potomków polskich imigrantów a potem udać się na Orcholm – tajemniczą i dziką wyspę na Bajkale. Chcielibyśmy tam przenocować, rozpalić ognisko i wypić lokalne piwo odpoczywając po długim przelocie.

Następnie planujemy objechać od południa Bajkał podziwiając przepiękne ujścia rzek, góry oraz biegnącą wzdłuż brzegu nitkę BAJKALSKO AMURSKIEJ MAGISTRALI, udać się następnie w kierunku Jakucka, gdzie planujemy zmieni

opony na terenowe.

2

4. Odcinek pomiędzy Jakuckiem (najzimniejsze tereny zamieszkałe przez człowieka -72,3st. C.)

a Magadanem jest kwintesencją naszego wyjazdu.

Znajduje się tam sławetna Droga na Kościach oraz wiele obozów pracy, starych kopalni uranu, a przede wszystkim dzika przyroda.

Elementem, który dodatkowo nas przyciąga a jednocześnie przeraża są stare połamane, zniszczone mosty, które niejednokrotnie są pozarywane a przejazd przez nie wymaga nie tylko odwagi, ale i szczęścia. Z Magadanu gdzie zaplanowany mamy serwis motocykli kierować się chcemy w stronę trójstyku granic Mongolii, Rosji i Chin w pobliżu, którego chcielibyśmy przekroczyć granice Rosyjsko – Mongolską

35

5. Mongolia jest zjawiskiem samym w sobie i z całą pewnością może już sama stanowić cel wyprawy.

Mieliśmy okazje odwiedzić ją kilka lat temu na motocyklach i wiemy, że wszystko tu jest nieprzewidywalne, a czas biegnie jakby wolniej. Zdajemy sobie sprawę z braku dróg i w tym przypadku chcemy nieco pobłądzić.

Będziemy na tym etapie wyprawy wiedzieli już, ile czasu nam jeszcze pozostało do powrotu i od tego uzależnimy czas w tym kraju. Chcielibyśmy otrzeć się o bezkresną pustynie Gobi Może zobaczyć modrzewiowe lasy w górach północy oraz największe jezioro tego kraju. Jego lustro znajduje się 1000m. nad poziomem lustra Bajkału. Nie obędzie się też bez odwiedzenia Ulan Bator. Ogólnie kierować będziemy się na zachód w stronę mongolskiej części gór Ałtaj.

6. Krótki kilkusetkilometrowy odcinek przez piękne i urokliwe góry Ałtaj po Rosyjskiej stronie.

Fajne zakręty i wąska droga a dla nas wielka zmiana – asfalt. Odcinek ten zakończyć planujemy wizytą w polskiej parafii w Bijsku i odwiedzić Księdza Andrzeja będącego tam proboszczem.

Chcielibyśmy tam szybko odpocząć oraz umyć się. Ciekawi nas też, co się zmieniło od naszej ostatniej gościny.

7. Ostatnim etapem jest szybki przelot do Polski. Znów obierzemy cel na Moskwę a doba odda nam zabrane godziny(tym razem będzie ich 25). W tych warunkach liczymy na 1000-1050km. Dziennie.

Jeżeli wszystko pójdzie dobrze, chcielibyśmy zdążyć na letni- namiotowy zlot VARADERO KLUB POLSKA, który odbędzie się w miejscowości Huta Nowa (okolice Gostynina) w dniach 29-31 lipiec

Wiemy od organizatorów -Kasi i Jacka, że na sobotę zaplanowana jest spora trasa i będzie można wyjeździć się motocyklem:)

przygotowano dla Ceramizer.pl

przez Sebastiana, Pawła , Roberta.

wkrótce dalsze wieści o wyprawie!

Opinie : Ceramizer w Audi

Jak sprawuje się Ceramizer w samochodach marki AUDI?

Zapraszamy na krótki przegląd opinii użytkowników do nas podesłanych.

———————————————————————————————————————————

Audi 100 2.3 E (1992 rok)

W miesiącu marcu przy wymianie oleju podjąłem decyzję o dolaniu ceramizera do silnika. Jeżdżę samochodem AUDI 100 2.3 E z 92 roku o bliżej nieokreślonym przebiegu. Po dłuższym postoju pojazdu, na przykład po nocy w trakcie odpalania słychać było stukot szklanek, który po chwili milkł. Po zastosowaniu ceramizera objaw ten ustąpił. Niestety innych parametrów nie mierzyłem.
Robert Rogala


AUDI A3

Rok produkcji: 1999
Pojemność silnika: 1.9 TDI silnik ASV
Przebieg: 275 000 km (2dawki do silnika i do paliwa)

Opinia: Przejechalem jakies 8tys km od zastosowania, po ok 1tys km czuc bylo juz ze autko jak by zyskalo na Momencie obrotowym, lepiej sobie radzi. I spalanie spadlo, i to naprawde widocznie. Spalanie mi sie teraz przy takiej samej jezdzie utrzymuje na 4,6l na 100km wedlug komputera pokladowego wczesniej bylo 4,8 do 5,0l/100km wedlug komputera. Spokojnie mozna od 0,2 do 0,4 litra na 100km zaoszczedzic. Przy 265tys km byl robiony pomiar na hamowni, za niedlugo mam zamiar powtorzyc i zobaczycz o ile wzrosl moment obrotowy.

Artur Pawlus
Opinia nadesłana dnia: 2012-05-22


Audi A3 1.8T

Rok produkcji: 1997
Pojemność silnika: 1,8
Przebieg: 218 000 km

Na Ceramizer trafiłem przez jedno z forum motoryzacyjnych. Ludzie wypowiadali się różnie na ten temat- a najwięcej do powiedzenia mają Ci, co wcale nawet nie widzieli tego na oczy. Takie opinie należy odrzucać. Sprawdzałem opinie mechaników- zawsze negatywna pytanie czy sprawdzali? -nie.
Ceramizera dodałem do oleju silnika zimą, i podchodziłem do tego ze sporym dystansem- jeśli nie pomoże to nie zaszkodzi. Auto mam w dobrej kondycji, a zastosowanie ceramizera uzasadniam chęcią konserwacji a nie reanimacji. Efekty widoczne po ok 500 km to zdecydowanie lżejsze odpalanie auta przy ujemnej temperaturze, auto pracuje zdecydowanie delikatniej.
Po przejechaniu ponad 2-3 tys km znaczny spadek zapotrzebowania na olej. Wcześniej co 1 tys km dolewałem ok 200ml, obecnie po 3 miesiącach nie wlałem ani kropli. Dodam że auto często wkręcam na obroty a zapotrzebowanie na olej w silniku z turbo nikogo nie dziwi.
Martwiłem sie o wpływ Ceramizera na turbinę-niepotrzebnie. Auto „wstaje” szybciej i czuć wyższy moment obrotowy już przy 1800tys obr/min. Wcześniej było to ok 2tys. Nie zauważyłem spadku spalania- auto wcześniej nie paliło sporo. Trasa to 7l/100, miasto max 10 l/100 i pozostaje na tym poziomie.
Po przejechaniu ok 2 tys km dodałem ceramizera do paliwa-nie zastosowałem ceramizera jednocześnie i dlatego ciężko ocenić jego wpływ.
W najbliższym czasie planuję dodać ceramizer do skrzyni i mam nadzieję na także pozytywne efekty.
Z czystym sumieniem mogę polecić zastosowanie ceramizera głównie w ramach konserwacji a nie reanimacji zniszczonej jednostki napędowej.
Piotr Brzozowski
Opinia nadesłana dnia: 2012-06-06


Audi A4

Rok produkcji: 1998
Pojemność silnika: 1.8T
Przebieg: 24 000 km

Posiadam Audi A4 od ponad 1,5roku jestem w aucie zakochana dbam o każdy szczegół w samochodzie. Ale około 5 miesięcy temu miałam problem auto zaczęło szarpać w trakcie jazdy, przy uruchamianiu auta silnik bardzo głośno się zachowywał, słychać było stukot, często musiałam dolewać olej (raz w miesiącu, czasami dwa w zależności ile jeździłam)Pojechałam do mechanika od razu stwierdził naprawa silnika lub sprzedaż. To drugie nie wchodziło w rachubę, przyszedł czas na wymianę oleju po dokonaniu tej czynności kolega powiedział mi abym dolała Ceramizer.
WOW po pół-miesiąc odczułam różnice przy odpalaniu silnik ciszej się zachowywał, zaczął równiej pracować silnik bez takich odczuwalnych wibracji. Obroty przestały wariować na postoju jak i w jeździe. Po wlaniu Ceramizer auto ma lepsze przyspieszenie kiedyś rozpędzał się przy 2tys jak załączała się turbina a teraz rozpędza się przy 1700-1800tys obr./min. Po tych pięciu miesiącach dolałąm dwa razy olej. Jestem Bardzo zadowolona, że Ceramizer uratował życie mojemu Audi (mechanik nie wierzy że to ten sam silnik nawet gdy są te same nr silnika-idiota)ale najważniejsze że nie musiałam sprzedawać samochodu i chodzi jak nowonarodzony. Polecam z całą pewnością Ceramizer do silników.
Pozdrawiam
Sylwia Wukowicz Olszanka
Opinia nadesłana dnia 2013-08-03


Audi A4

Rok produkcji: 2000
Pojemność silnika: 2,4 V6
Przebieg: 250 000 km

Po zastosowaniu Ceramizera silnik pracuje równo i lepiej się zbiera. Na początku miałem wątpliwości, czy to coś da lecz po przejechaniu 3 tyś km widzę duża różnice zarówno w dźwięku pracy jak i w osiągach. Pozdrawiam, Tomek.
Opinia nadesłana dnia 2013-08-30


Audi A4

Rok produkcji: 2001
Pojemność silnika: 1,8
Przebieg: 211 000 km

Uszkodzeniu w silniku uległ „moduł”, który według mojej wiedzy nie jest oryginalnie montowany w tym pojeździe. W tym module przepływa ciecz chłodząca wracająca z chłodnicy, znajduje się tam jeszcze przewód do smarowania turbosprężarki. Awaria polegała na pęknięciu przekaźnika ciepła i wymieszaniu się oleju i płynu chłodzącego. W chwili gdy samochód był na warsztacie słyszalne były trzaskania pochodzące z okolic głowicy- prawdopodobnie popychaczy hydraulicznych zaworów.
Po usunięciu usterki, wyczyszczeniu układów smarowania oraz chłodzenia i zalaniu oleju wysokiej klasy włączono silnik, dźwięki pochodzące z popychaczy nie zmniejszyły się. Po 10 min pracy pojawiły się dodatkowe „pukania” pochodzące z rejonu panewek korbowodowych. Z powodu, iż nie jestem zwolennikiem szlifowania wału i zmiany panewek na większe powiedziałem że w tym momencie ryzyko poniesienia kosztów wymiany silnika jest duże. Ewentualne naprawy wału panewek i popychaczy moga nie przynieść oczekiwanego efektu. Powiedziałem ze można zaryzykować i zastosować Ceramizer właściciel po mimo sceptycznego podejścia zgodził się. Po dodaniu dwóch porcji Ceramizera do oleju silnikowego i po około 3 godzinach pracy na biegu jałowym dźwięki zniknęły, a silnik pracuję tak jak powinien.
Na potwierdzenie trwałości działania środka jest to że samochód od w/w zabiegu przejechał 5000 km, właściciel zmienił olej silnikowy i pokonał dodatkowo jeszcze 1200km. A z silnikiem nic złego się nie dzieje.
Opinia nadesłana dnia: 2014-10-14


Audi A4 1.8T 20v

Doszło do awarii, w której do układu smarowania dostała się woda. Pojazd jechał dalej i dolewano wody do układu chłodzenia.
Gdy samochód pojawił się u mnie słyszałem dźwięk tłukących się popychaczy hydraulicznych zaworów. Po usunięciu usterki i zalaniu silnika nowym olejem dźwięk nie ustąpił – po około 10-15 min na jałowym biegu usłyszałem hałas z dołu silnika. Zlałem olej odkręciłem 1 stopkę korbowodu i zobaczyłem ze panewka jest lekko przytarta, na wale nie było śladów. Po złożeniu wszystkiego i zalaniu silnika gęstszym olejem dodałem Ceramizer do silników zostawiając go na ok 4 godziny pracy na biegu jałowym, po tym czasie nie było słychać żadnych niepokojących odgłosów. Wiem że w/w audi pokonało już 1000 km i wszystko jest w najlepszym porządku oraz zaleciłem dodać jeszcze jedną dozę Ceramizera.
Pozdrawiam Damian Szot
Opinia nadesłana dnia 22.09.2014


Audi 100 2.0 TD (1989 rok)

Zastosowałem ceramizery w dwóch samochodach – Audi 100 2TD diesel z 1989 r. o przebiegu ok. 220000 km, przynajmniej tyle ma na liczniku, drugi benzyna z LPG gaźnikowy Peugeot 309 z 1988r. o przebiegu 198000 km. W obu pojazdach nastąpiło znaczące wyciszenie pracy silników, poprawiła się płynność i elastyczność pracy silników, a nawet zmniejszyło się zużycie oleju, zużycie paliwa także nieznacznie uległo poprawie tzn. nastąpiło nieznaczne obniżenie zużycia zarówno oleju napędowego jaki i LPG chociaż w przypadku LPG zużycie spadło w większym stopniu, ponieważ przed zastosowaniem Ceramizera zużywał średnio ok. 8,5- 9,5 LPG, a po spadło do 7,5- 8 litra !!!! Zachowania samochodów po dodaniu waszego preparatu: w znacznym stopniu już po przejechaniu ok. 500 km pracowały dużo ciszej i poprawiło się przyśpieszenie. Nie dolewałem po zastosowaniu Ceramizera żadnych innych środków. Co do skrzyni biegów – zastosowałem ceramizery w Peugeocie 309 ponieważ zdarzały się trudności; nieraz podczas wrzucania 3 biegu skrzynia pracowała jakby była przeciążona, pomimo iż zalana była świeżym olejem – po zalaniu preparatu i zastosowaniu się do zaleceń – biegi zaczęły wchodzić delikatnie po przejechaniu już około 350 km. Mogę powiedzieć, że jestem więcej niż zadowolony z zakupu i funkcjonalności waszych środków. Są, pomimo iż w to nie wierzyłem że coś pomoże naprawdę skuteczne !!! – Wniosek, że Ceramizer pomógł w przypadku skrzyni i silników !! Trudno natomiast jest mi ocenić środek do paliwa ponieważ mógł on mieć wpływ razem z ceramizerem, który dodany był do oleju w silniku i dlatego nie mogę się wypowiedzieć na jego temat. Niestety nie mam skanów z pomiaru ciśnienia sprężania ( nie miałem dostępu do przyrządów). Obserwacji dokonałem po raz pierwszy w maju 2005 na samochodzie Audi 100, a na Peugeocie w miesiącu lutym 2006.
Z poważaniem
Andrzej Wiśniewski


Audi 100 TD

WIELKI POZYTYW!!! Wysyłka super expresowa. Audi 100TD 450000km, po przejechaniu 650km przestała mrugać kontrolka smarowania oleju na jałowych obrotach, silnik lepiej pracuje i łatwiej odpala. Polecam!!!
jandaw1


Audi 100 2.8 E

Audi 100 2,8E. Wykonałem pomiar ciśnienia przed (212000 km): 1) 10,5 2) 11,0 3) 10,5 4) 12,5 5) 10,5 6) 11,0. Średnio wychodzi 11,0. Po (215000 km): 1) 12,0 2) 11,0 3) 12,0 4) 11,5 5) 12,0 6) 12,5. Średnio wychodzi 11,83.
APG


Audi 100 C4 2.3 l. (1992 rok)

Posiadam samochód Audi 100 typ C4 2.3 litra benzyna+gaz z 1992 roku. Przebieg samochodu trudny do ustalenia, pewnie dobrze ponad 300 tyś kilometrów. Zastosowałem ceramizer do silnika w ilości dwóch dawek, zgodnie z instrukcją drugą dawkę dodałem po przejechaniu ok 500 kilometrów od pierwszej dawki. Nie wykonywałem pomiarów ciśnienia z braku czasu.
Moje spostrzeżenia są następujące :

  1. Dużo cichsza praca silnika
  2. Silnik pracuje równomiernie i praktycznie bez wibracji
  3. Umilkły hydrauliczne popychacze zaworów
  4. Rozruch zimnego silnika po nocy przebiega dużo sprawniej i nie ma tej charakterystycznej pracy „na sucho” bez oleju
  5. Poprawiła się elestyczność silnika

Poprzedni właściciel auta po tym jak usłyszał prace silnika spytał się czy wymieniałem silnik albo robiłem remont bo tak cicho to on nie pracował 🙂 mam zamówiony jeszcze ceramizer do skrzyni biegów, zobaczymy jakie będą efekty.
Ogólnie jestem bardzo zadowolony z ceramizera i mogę go polecić innym użytkownikom.
Data otrzymania opinii: 3.04.2008r.

Dalsza część opinii otrzymana 11.6.2008r.:
Po pozytywnych wynikach z użyciem ceramizera do silnika postanowiłem zastosować ceramizer do skrzyni biegów. Skrzynia była zalana olejem syntetycznym, przed wyjazdem na urlop dodałem 1 dawkę ceramizera do skrzyni. Od tego czasu przejechałem ok 4 tyś kilometrów, biegi wchodzą bez oporów, nawet przełączając bez sprzęgła 🙂 skrzynia działała raczej cicho a teraz już jej praktycznie nie słychać. Wynik jest tym bardziej pozytywny, że dałem 1 dawkę na 2,4 litra oleju a jest to skrzynia razem z przekładnią! Polecam nawet jeśli komuś wydaje się, że jego skrzynia pracuje bez problemów!
Paweł Adamik


Audi 80

Witam, jestem pozytywnie zaskoczony wynikiem działania ceramizera, użyłem go do skrzyni biegów audi 80 o przebiegu 240.000km. Co prawda działanie odczułem dopiero po przejechaniu 1000km, ale za to bardzo pozytywnie, skrzynia chodzi znacznie ciszej i zniknął zgrzyt przy przełączaniu 2 biegu, o dziwo ustały też lekkie wycieki z tylniej części skrzyni. Warto czasami skorzystać z nowości technicznych pojawiających sie na rynku. Produkt w całej krasie spełnił moje oczekiwania, jestem z niego zadowolony i polecam go wszystkim moim znajomym. Przesyłka była natychmiastowa i miły kontakt, POLECAM !


Audi 80 2.0 E B4 (1994 rok)

Witam serdecznie.
Z ceramizerem pierwszy raz spotkałem sie na witrynie internetowej poszukując środka na zmniejszenie poboru oleju w samochodzie marki „Audi 80 B4 2.0 E 85 KW 94 rok”. Samochód kupiłem w Niemczech przebieg 160000 km udokumentowany. Samochód na benzynie osiągał na niemieckich autostradach praktycznie 220 km/h (co oczywiście sprawdzałem nie zagrażając nikomu w żaden sposób). Zdziwił mnie natomiast duży pobór oleju na trasie. Czytając uważnie posty i opinie na temat tego produktu postanowiłem sie skusić i wypróbować „Ceramizer do silnika”. Przed podaniem ceramizera silnik mojego samochodu na 1000 km pobierał mi praktycznie do pół litra oleju z czego nie byłem zadowolony, próbowałem zmieniać oleje, ale nic przez to nie osiągnąłem. W związku z tym postanowiłem wymienić uszczelniacze. Po tym zabiegu pobór oleju znacznie sie zmniejszył, ale i tak nie byłem zadowolony z tego do końca, ponieważ samochód w dalszym ciągu pobierał mi do 0,3 oleju. Po tych wszystkich zabiegach kupiłem i zastosowałem ceramizer. W początkowym okresie jeździłem po mieście. Po przejechaniu ok 500 km byłem miło zaskoczony, ponieważ oleju ubyło mi zaledwie 2 mm na bagnecie, praca silnika w nieznacznym stopniu sie wyrównała, a silnik w samochodzie pracował lżej. Po przejechaniu kolejnego 1000 km nie zauważyłem żadnego poboru oleju na mieście w samochodzie:) z czego bardzo sie ciesze. Niedawno sprawdziłem samochód na trasie, przy prędkości do 140 km/h, samochód nie pobiera mi praktycznie oleju. Powyżej tej prędkości samochód pobiera olej, ale zaledwie 0,2 na ok 1000km z czego jestem zadowolony:). Oczywiście zapomniałem dodać, że po przyjeździe do kraju samochód został przerobiony na LPG i na trasie spalanie gazu po zastosowaniu ceramizera wynosi od 10 do 11 l/100km, a na benzynie od 7- 8 l/100km :). Życzę innym kierowcom podobnych odczuć po zastosowaniu ceramizerów !!! Pozdrawiam serdecznie,
Tomek z Tarnowa


Audi 1.8 S B3

Opisze moje wrażenia co do Audi B3 1.8 S. Auto ma przebieg 240tys km. Jeżdze autem prawie rok i powoli zaczynam go poznawać, jedyne co mnie niepokoiło to hucząca skrzynia, może przeciążona, bo szum wzrasta podczas przyspieszania i hamowania silnikiem szczególnie na 3 biegu. Mimo że przejechałem od momentu zaaplikowania ceramizera zaledwie 300 km szum minimalnie sie zmniejszył, biegi wchodzą lżej, i wydaje mi się że opory toczenia się zmniejszyły! Mój brat który jezdźi moim samochodem rzadko, mówił że jest znacznie lepiej. Przestrzegałem dokladnie zaleceń i mam nadzieje że coraz większe efekty przyniesie inwestycja w ceramizery. Profilaktycznie zastosowałem preparat do paliwa i silnika. Co do uszlachetniacza do paliwa trudno mi stwierdzić działanie gdyż jeżdzę na LPG, a teraz przejechałem 500km na pb95 z ceramizerem, a wiadomo że silnik zasilany LPG jest troche słabszy. Wyrażną natomiast różnice poczułem już po kilkudziesięciu kilometrach po zastosowaniu preparatu do silnika. Silnik się wyciszył i pracuje równiej, jakby lżej, zdecydowanie preparat DZIAŁA! Jestem nadgorliwy i ciągle jeżdże spokojnie tak do 3000obr/min:( Obawiam się tylko że mogłem zastosować zaniżoną dawke do skrzyni bo kto wie czy te 240000km na liczniku to prawda. Po przejechaniu 1500 km bedę chciał dodać kolejną opinie, po zakończeniu obróbki. Mam nadzieję że zaoszczędzę dzięki Waszym produktom pieniędzy na wymiane skrzyni biegów a to kilkukrotnie większy koszt.
Pozdrawiam, Marcin Pasicki,Fajsławice


Audi 80 B3 (1988 rok)

Po przeczytaniu w internecie wielu pochlebnych opinii na temat Waszych produktów i w związku z pewnymi niedomaganiami silnika 1.8 w moim audi 80 b3 z 1988 roku, zdecydowałem sie sam przekonać o działaniu oferowanego ceramizera do silnika. Po otrzymaniu przesyłki akurat nadarzyła mi sie świetna okazja – trasa 260km z Bydgoszczy do Warszawy. Stosując sie do zaleceń zaaplikowałem zawartość tubki do rozgrzanego silnika i po 10 minutach na biegu jałowym wyruszyłem w trasę, prawdę mówiąc bez wygórowanych nadziei. I faktycznie, nie odczułem żadnej zmiany….aż do momentu drogi powrotnej. Wielce pozytywne było moje zdziwienie, że silnik zapalił po krótszym rozruchu i chodził zdecydowanie ciszej, lecz radość dosięgła zenitu gdy po raz pierwszy po roku posiadania tego audi z lekkością wyprzedziłem na V biegu! Co więcej, uciszył sie nawet jeden „cykający” hydro-popychacz zaworowy w głowicy, więc niezmiernie ucieszyłem się, że odszedł koszt jego wymiany. Niestety nie posiadam wykresu ze stacji diagnostycznej, ale przy kupnie samochodu we własnym zakresie dokonałem badania ciśnienia sprężania, wahało się między 9.5 – 12 bar (przebieg 270.000km). Po zastosowaniu ceramizera ponowiłem test i różnica zmniejszyła się do 10.5 – 12 bar!! Silnik pracuje równiej, lżej wkręca się na obroty, jest zauważalna poprawa dynamiki i spalanie w trybie miejskim spadło z 10,5-11 l/100km do 9-9.5 l/100km (benzyna) ! Zaznaczę, że zamówiłem 4 opakowania ceramizera, również do samochodu Ojca i dwóch kolegów. W ich przypadku zauważone były analogiczne rezultaty. W aucie Ojca miał to być raczej zabieg kosmetyczny, gdyż jego Opel Astra 1.6 z 1998 roku miała tylko 70.000km przebiegu i chodziła bez zarzutu, ale nawet w tym przypadku wzrost dynamiki był conajmniej zauważalny. Wszyscy jesteśmy w pełni zadowoleni z zastosowania produktu i możemy potwierdzić, ze ceramizery naprawdę działają. W tak przystępnej cenie otrzymanie tak szerokiego spektrum korzyści to po prostu strzał w dziesiątkę. Preparat zastosowałem w listopadzie 2005. Największą różnice zauważyłem po przejechaniu pierwszych 260km, w następnych kilometrach następowało normowanie pracy silnika.W tej chwili od zastosowania ceramizera przejechałem w przybliżeniu 10.000km, poprawione parametry silnika wciąż się utrzymują, nie nastąpiła żadna usterka silnika, wszystko chodzi jak w zegarku.
Z pełną odpowiedzialnością polecam zastosowany przeze mnie ceramizer do silnika i oświadczam, że zawarte tu opinie są to moje własne i całkowicie prawdziwe spostrzeżenia.
Z poważaniem
Radosław Jakubowski


Audi 80 1.6 TD (1991 rok)

Witam wszystkich i pozdrawiam producentów ceramizera. Posiadam samochód AUDI 80 1.6 TD 1991r. Wymieniłem w nim pierścienie i panewki na korbowodach. Po dotarciu mimo to silnik miał tak zwaną turbo-dziurę. Postanowiłem wlać ceramizera. Po 1000 km zorientowałem się że turbo-dziura zanika, a silnik lepiej przyśpiesza. Wlałem do skrzyni i wyciszyła się o połowę. Wlałem do wspomagania, bo było słychać piski przy skręcaniu,i cały czas dziwnie buczało. Po roku czasu od momentu wlania ceramizera piski i buczenie zniknęło. Teraz będę regenerował swoja wypracowaną kątówkę. Wiele osób namówiłem na ceramizery, i każdy jest zadowolony. Jak to miło zobaczyć jak się coś w naszym autku samo regeneruje.Pozdrawiam. Dariusz Wójcik Opinia nadesłana dnia 18.11.2007


Audi 80 1.6 TD (1990 rok)

Jestem posiadaczem Audi 80 1.6 turbo diesel. Samochód ma przejechane ponad 230tys km. Od dłuższego czasu dawało się odczuć że skrzynia biegów po ruszeniu potrzebuje kilku kilometrów żeby zmiana biegów odbywała się płynnie bez wyczuwalnych oporów. Na początku zmieniłem tylko sam olej w skrzyni biegów, ale nie wiele pomogło. W końcu kuzyn namówił mnie żebym spróbował ceramizera. Wlałem jedną dawkę ceramizera. Po przejechaniu ok 2tys km można było zaobserwować że zmiana biegów odbywa się płynniej i okres pracy skrzyni biegów na \”sucho\”, zaraz po uruchomieniu auta, zdecydowanie się skrócił. Na pewno będzie to bardziej odczuwalne w zimie przy niższych temperaturach.
Pozdrawiam, Łukasz
Opinia nadesłana dnia 05.09.2008r.


Audi 80 2.3 (1992 rok)

Marka: Audi
Model: 80 B4
Rok produkcji: 1992
Silnik: benzynowy
Pojemność: 2309 cm3
Ilość cylindrów: 5
Pomiar był wykonywany tym samym przyrządem za każdym razem aby zminimalizować błędy pomiaru.
Ze względu na trudny dostęp i możliwości przyrządu pomiar ciśnień sprężania wykonywany był na trzech ostatnich cylindrach  tzn 3,4 i 5.

Data pomiaru Stan licznika Dystans od  czasu aplikacji Cyl 3 Cyl 4 Cyl 5
2005-02-24 219486 0 12 12 11
2005-03-11 220297 811 12 12 11
2005-04-08 221723 2237 13 13 13

Bez względu na rzeczywistą wartość ciśnienia sprężania widać ewidentną poprawę szczególnie na 5 cylindrze. Ciśnienia sprężania zostały wyrównane na wszystkich cylindrach.
Mimo iż jestem nastawiony bardzo sceptycznie do wszelkich cudownych środków dodawanych do płynów mających poprawić smarowanie (zmniejszyć opory itp.), czy ogólnie pracę silnika, w tym wypadku jestem naprawdę zaskoczony.
Pozdrawiam
Paweł G.
Data otrzymania opinii – 04.2005


Audi 80 1.6 Diesel (1983 rok)

Ceramizer zastosowany w ilości jednej dawki do silnika i do paliwa, silnik o przebiegu trudnym do ustalenia. Zmniejszyło się dymienie, ułatwiony rozruch silnika i delikatne wyciszenie pracy. Jest to kolejny samochód w którym zastosowałem Ceramizer i we wszystkich przypadkach efekt jest bardzo pozytywny!
Paweł Adamik
Opinia nadesłana dnia 05.11.2008r.


Audi 80 B4

Rok produkcji: 1993
Pojemność silnika: 2.0 ABK
Przebieg: 222 768 km

Witam-auto kupiłem w sierpniu tego roku(2011)od starszego pana, zrobiłem wymianę oleju i dodałem ceramizer. Po przejechaniu 500 (w tym 200 zgodnie z instrukcją, bo to bardzo ważne) praca silnika wyrównała się oraz wyciszyła, spodziewałem się jednocześnie że ustanie głośna praca samoregulatorów zaworowych (tzw. szklanek), ale niestety nie (nie wiem czy przebieg mojego auta jest autentyczny: 222 768 km być może ma więcej kilometrów „natłuczone” i jeden ceramizer nie pomoże aczkolwiek instrukcja podaje że przy porannym uruchomieniu słychać 3 do 5 sekund „szklanki”, zanim napełnią się olejem) -jeździłem już kilkoma autami z grupy VW z takim samym silnikiem 2.0 i nie było tego efektu (oczywiście na moim ulubionym oleju „C” magnatec 10w40). Reasumując, po dodaniu jednego ceramizera już pojawiają się efekty dodam jeszcze jeden (zaszkodzić NIE zaszkodzi , a czy pomoże to się okaże po pełnym cyklu ceramizacji) na pewno podzielę się wrażeniami – pozdrawiam – fan motoryzacji Andrzej. Ps. Nosze się z zamiarem dodania ceramizera do motocykla, ale to w przyszłym sezonie (2012), tez podzielę się wrażeniami jakie skutki przyniósł – szerokości Kierowcy :))))
Andrzej Jarema
Opinia nadesłana dnia 22.11.2011


Audi 90 2.3 (1991 rok)

Witam.
Zakupiłem wszystkie trzy, do silnika benzynowego (wraz z dodatkiem do paliwa) Zastosowanie tego preparatu zdecydowanie poprawiło włączanie biegów – to dodatek do skrzyni biegów. dodanie do oleju silnikowego spowodowało jakby cięższą początkowo pracę silnika… jednakże po przejechaniu wymaganych 1500 km przy określonych obrotach praca stawała się równiejsza i cichsza…. przypomnę, że mój silnik ma przejechane ponad 300 tys. km i ma 5 cylindrów ( Audi 90 2,3 136 KM r. pr. 1991). Przy mrozach -30 st. nie było najmniejszego problemu z rozruchem silnika. Jestem zadowolony z preparatu i poleciłem go rodzinie i znajomym. Zdał egzamin w zupełności..
Robert Jońca


Audi A4 2.6 (1996 rok)

Witam
Miło mi, że mogę podzielić się swoimi spostrzeżeniami. Ceramizer zastosowałem do silnika 2,6 V6 w modelu Audi A4 96r. Pojazd po stłuczce stał 2 lata na zewnątrz / pod chmurką /. Przebieg 120tys. km. Po naprawie prawego przodu i jednej z głowic, zasugerowano mi zabezpieczenie silnika jakimś preparatem. Reszty sam się dowiedziałem i z wielu dostępnych wybrałem „Ceramizer”. Po przejechaniu 20tys. km pojechałem do Autoryzowanego Serwisu Audi w celu sprawdzenia silnika i jego oceny. Okazało się, że silnik jest sprawny w 100%, tym samym jego parametry są wzorcowe.
Dzięki.
Pozdrawiam.


Audi A6 2.8

Witam Państwa.
Jakiś czas temu zdecydowałem się na zakup ceramizera, który podobno – tak było napisane w aukcji – ma bardzo dobre działanie na silnik. Nie będę ukrywał, że z pewną dozą niedowierzania wlewałem cudowny preparat do silnika swojego samochodu. Mam Audi A6 2.8 V6, któremu w zasadzie niczego nie brakowało: silnik chodził do czasu wlania ceramizera bez problemów, nie było większego problemu z odpalaniem nawet przy niskich temperturach, silnik był dosyć cichy itd. Dlatego zastanawiałem się co jeszcze może się polepszyć. A jednak. Po wlaniu ceramizera przez około 2 tysiące kilometrów nic szczególnego się nie działo. Natomiast po przejechaniu ok 2 tkm. zauważyłem, że silnik jakby lżej zaczął chodzić. Czas ten zbiegł się z największymi mrozami. Silnik mimo bardzo niskiej temperatury na zewnątrz zaczął zapalać jakby nie miał w ogóle żadnych oporów. Przedtem przy mniejszych mrozach zapalał trochę ciężej. Zauważyłem też, że silnikowi jakby przybyło parę źrebaczków pod maską. Zdecydowanie żwawiej reaguje teraz na naciśnięcie pedału gazu i na pewno jest cichszy. Po wlaniu ceramizera i przejechaniu około 3,5-4 tkm. silnik zaczął również pracować równiej tak jakby sam się wyregulował. Skończyło się niewielkie „pływanie” obrotów które czasami się zdarzało. Nie wiem co dokładanie stało się w silniku ale problem się skończył i to jest najważniejsze. Wspomnę jeszcze o niewielkim spadku spalania. Przedtem w mieście samochód palił ok. 16.5 ltr. gazu w tej chwili rzadko wychodzi powyżej 15 bez zmiany stylu jazdy. Na trasie spalanie również spadło o około 10-12%. Podsumowując. Kupno ceramizera jest bardzo dobrą inwestycją. Ceramizer naprawdę działa i daje pełne zadowolenie aczkolwiek trzeba się uzbroić w cierpliwość i dokładnie obserwować samochód. Mi zwrócił się już dawno – oszczędność paliwa i gazu – i dał sytysfakcję z użytkowania. Zresztą najlepszym tego dowodem jest to że kupiłem już kilka sztuk. I jeszcze jedno. Nie są to ostatnie ceramizery które kupiłem.
Obserwacji dokonał Maciej Gorzkiewicz – zadowolony użytkownik ceramizera.


Audi A6

Rok produkcji: 1998
Pojemność silnika: 1,9 TDI

Jestem posidaczem Audi A6 z silnikiem 1,9TDI 1998r. Od pewnego czasu auto zaczeło szarpać i przerywać oraz samo podczas jazdy zmieniało obroty. Po wizycie w zakładzie zajmującym się diagnostyką silników diesla, mechanik stwierdził że uszkodzony jest nastawnik pompy wtryskowej i to on jest przyczyną nierównej pracy silnika (koszt naprawy 700zł). Po tej wizycie jeszcze miesiąc jeździłem z uszkodzonym nastawnikiem, aż natrafiłem w internecie na stronę www.ceramizer.pl . 

Po przeczytaniu opinii użytkowników zakupiłem trzy ceramizery SILNIK-PALIWO-WSPOMAGANIE KIER. Po zaplikowaniu dawki PALIWO + SILNIK i po przejechaniu 800km auto zaczęło normalnie pracować, wszystkie objawy świadczące o uszkodzonym nastawniku znikneły. Jeśli chodzi o silnik, auto stało sie bardziej dynamiczne, spadło zużycie paliwa, przy porannym odpalaniu silnik pracuje cicho. Po konsultacji z tym samym mechanikiem padło stwierdzenie że to przypadek i że żaden środek zaaplikowany do paliwa nie jest w stanie naprawić nastawnika pompy wtryskowej. Ale jak wiadomo w mechanice nic nie jest dziełem przypadku. Od tego momentu przejechałem 12000tys km i objawy świadczące o nastawniku nie wróciły. Osobiście jestem zadowolony z produktów waszej firmy i polecam innym. W przyszłym tygodniu będę testował ceramizer w BMW E30 325i oraz w motocyklu HONDA TRANSALP.
Kamil D.
Opinia nadesłana dnia 27.07.2009r.


Audi A6 2.5 TDI

Rok produkcji: 1996
Przebieg: 317 000 km

Po dokładnym przestudiowaniu zasady działania i opinii użytkowników o ceramizerach, zdecydowałem się zastosować do mojego dobrze dotartego silnika (zużycie oleju poniżej 1L na 15 000km). Ponieważ trudne byłoby utrzymanie małych obciążeń i niskich obrotów na dystansie 200km (głównie jazda w mieście) zdecydowałem się na 15min + 4h pracy na biegu jałowym silnika. Samochód pracował, a ja monitorowałem okresowo czy wszystko jest OK. Podchodząc do samochodu co około 40min zauważałem że charakter pracy silnika wyraźnie się zmienia. Wyraźnie wyciszyły się wszelkie \”twarde – metaliczne\” odgłosy pracy silnika. Silnik pracuje bardziej płynnie i miękko, co w Dieslu z wtryskiem bezpośrednim jest wyraźnie odczuwalne. Wraz z narastającym przebiegiem pozytywny efekt utrzymuje się. Innym efektem jest większa lekkość nabierania obrotów przez zimny silnik, wyraźnie odczułem zmniejszenie oporów wewnętrznych pomimo że jeżdżę na bardzo dobrym oleju 0W40 który nie klei silnika na zimno.
Tomasz Praszkiewicz
Opinia nadesłana dnia 6.3.2011r.


Audi A6 1.9

Rok produkcji: 1999
Przebieg: 220 000 km

Ceramizer stosowałem nie tylko w audi ale również w innych autach zarówno silnik jak i skrzynia biegów w silnikach diesla cichsza praca i lepsze odpalanie w niskich temp. Ceramizer najbardziej zaskoczył mojego znajomego który jeździł bmw 318is problemy z włączaniem 2 biegu wymienione sprzęgło olej w skrzyni i nic 800zł na marne, dopiero ceramizer do skrzyni biegów pomógł po przejechaniu 500 km widoczne były efekty a po 1000km usterka całkowicie zniknęła. Także ja jestem przekonany w 100% ze ten produkt spełnia swoje zadanie. Pozdro KAMIL WGR
Kamil Dominiak
Opinia nadesłana dnia 12.5.2011r.


Audi A8

F.H. PROFI Grupa ABEG – GERMANY Łożyska toczne

Szanowni Państwo:
Chcemy Państwu podziękować za sprzedaż tak wspaniałego preparatu jakim jest CERAMIZER. Stosujemy w naszej firmie od kilku lat do wszystkich samochodów z rewelacyjnym skutkiem.

Ratował nam nawet samochód Opel Omega MV6 który jeżdżąc na LPG zatarł wtryski paliwa, serwis orzekł do wymiany, jednak zastosowaliśmy ceramizer do paliwa i wtryski zregenerowały się i pracują idealnie. Spadła nam awaryjność samochodów, zmniejszyło się spalanie, nie dymią nawet z dużymi przebiegami, ciszej pracują, nie przegrzewają się nawet w ekstremalnych warunkach, a mieliśmy z tym problem wcześniej.

Nie boimy się stosować do samochodów nawet wyższej klasy, zastosowaliśmy do AUDI A8 z rewelacyjnym skutkiem, poprawa elastyczności, cicha praca, mniejsze zużycie paliwa, spadła toksyczność spalin. Teraz decydujemy się na kompleksowe zastosowanie w MERCEDESIE S-500 najwyższej klasy samochód z potężnym silnikiem, samochód jest w 100 % sprawny, nie pobiera nic oleju, stosujemy profilaktycznie, aby służył długo i bezawaryjnie, do oleju trzy dawki (8 litrów), do paliwa 2 dawki na 85 litrów, do wspomagania 1 dawka, do skrzyni NIE AUTOMAT.

Dziękujemy i życzymy Firmie VIDAR rozwoju i sukcesów, bo sprzedawany produkt jest tego wart.
Prezes
Krzysztof Błach
Data otrzymania opinii: 04.02.2009


Audi S6

Rok produkcji: 1995
Pojemność silnika: 4,2
Przebieg: 290 000 km

Z cała pewnością mogę potwierdzić zalety Ceramizera. Ponieważ mój silnik ma wzorcowe parametry, ten cudowny „elixir” zalałem tylko czysto profilaktycznie, ale otrzymałem coś w zamian począwszy od mniejszego spalania, przez cichszą pracę, aż po czyściejsze spaliny. Olej jest nadal klarowny, temperatura silnika w normie – żadnych skutków ubocznych. Niebawem planuję odbudować kolejny model jakim jest klasyk V8. Na 123% użyję Ceramizera. Środek został przetestowany przeze mnie, tak więc żadna reklama czy też dereklama nie zmieni mojego poglądu na stan faktyczny. Jazdy bez oleju nie testowałem, bo ten środek nie został stworzony do tego aby jeździć bez oleju, ale aby go ewentualnie zabezpieczyć. Profilaktyka jest łatwiejsza niż leczenie z którym Ceramizer również daje sobie radę. Przykładem może być silnik Audi 2,2T mojego znajomego. Kompresja bardzo rozbieżna od 7,5 do 11Bar. Po Ceramizacji na każdym z 5 cylindrów osobiście zmierzyłem 11,3Bar. Z czystym sumieniem mogę polecić ten środek nawet do Skody Favorit :o)
Pozdrawiam Adrian Mielnik
Opinia nadesłana dn. 4.07.2011


Audi S6

OSTATNIO PRZEZ ROK MĘCZYŁEM SIĘ Z ZAWOREM ZWROTNYM HYDRAULIKI WSPOMAGANIA HAMULCA W MOIM AUDI S6 (ZACINAŁ SIĘ CZĘSTO I NIE TRZYMAŁ CIŚNIENIA PRZEZ TO NIE BYŁO WSPOMAGANIA) DODAŁEM PREPARAT I WIĘCEJ SIĘ TA SYTUACJA NIE POWTÓRZYŁA..CUD??
retrov

 

Wkrótce ciąg dalszy i doświadczenia posiadaczy pojazdów innych marek z Ceramizerem.

 

 

50 000 km Peugeotem 206, czyli kto się boi Francuza?

Peugeot 206 pojawił się w moim garażu dość niespodziewanie. Tak, zupełnie świadomie garażuję 206-tkę 😉 Miał służyć przede wszystkim w firmie, a kratka za przednimi fotelami i magiczny wpis w dowodzie rejestracyjnym „VAT-1” miały zapewnić tanią eksploatację.

Peugeot wyprodukowany został w 2007 roku i przez cztery lata służył dzielnie w jednej z firm telekomunikacyjnych, gdzie udało mu się przejechać 117 000 km. Traktowany był tam nie najgorzej, o czym świadczy oryginalna powłoka lakiernicza na całym samochodzie, bardzo dobry stan wnętrza oraz kilka wpisów w książce serwisowej. Tego jeszcze nie było – zamiast traktować progi zwalniające jako wyskocznie, użytkownik Peugeota, oddając samochód do serwisu, zgłaszał różnego rodzaju usterki, na przykład stukanie w zawieszeniu. Pracownicy autoryzowanego serwisu Peugeota musieli mieć niezły ubaw – pewnie, że stuka, w końcu to Peugeot ;).

thumb_IMG_0540_1024

Mogę spokojnie napisać, że samochód w takim stanie jest wręcz marzeniem handlarza. Lakier i szyby oryginalne, kupiony w Polsce, pierwszy właściciel, żaden miernik powłoki lakierniczej mu niestraszny ;). Co mogłoby zniechęcić? Przede wszystkim wyposażenie, a raczej jego brak. Poza wspomaganiem kierownicy samochód nie posiada żadnych dodatków. Brak klimatyzacji można wybaczyć, ale w aucie z 2007 roku mógłby się już znaleźć chociaż centralny zamek.

Pierwsza jazda testowa odbyła się na odcinku 350 km, które dzieliły miejsce zakupu od domu. Dane techniczne nie zachwycały. Poza Fiatem 126p, którego swego czasu posiadałem, nigdy nie prowadziłem tak słabego samochodu. Przyznacie, 70 KM to niewiele. Dlatego też przed wyjazdem nabyłem zapasy żywności i napojów, które miały mi wystarczyć na wielogodzinną podróż. I wiecie co? Niewiele zjadłem. Okazało się, że turbodiesel o pojemności 1400 cm3 świetnie daje sobie radę z lekkim nadwoziem. Lżejszym niż zazwyczaj, gdyż wersja ciężarowa została pozbawiona tylnych foteli i wygłuszenia, co dobitnie rzuca się w uszy. Jeżeli jeździliście kiedyś małolitrażowym turbodieslem na pewno będziecie wiedzieli, co mam na myśli: te silniczki z niesamowitą łatwością nabierają obrotów i wyrywają do przodu jak szalone. Wręcz nie mogłem uwierzyć, gdy po dłuższej chwili miałem na liczniku 170 km/h. Przecież to tak szybko nie powinno jechać! A jak Peugeot hamuje? Jeżeli komuś, tak jak mnie, nie przeszkadza brak ABS-u, to naprawdę bardzo dobrze. I choć przednie tarcze średnicą nie szokują, a z tyłu odnajdziemy tradycyjne bębny, to nawet kilkukrotne mocne hamowanie nie powoduje nadmiernego przegrzania hamulców i znacząco nie umniejsza ich skuteczności. Pochwalić muszę jeszcze skuteczność hamulca ręcznego, który zimą daję naprawdę dużo frajdy w ciasnych zakrętach.

thumb_IMG_6754_1024

Jak wiadomo, precyzyjna zmiana biegów nie jest mocną stroną wielu francuskich konstrukcji. 206-tka nie stanowi tu wyjątku, choć jej przypadłość nie jest specjalnie uciążliwa – zgrzyt podczas szybkiej zmiany z czwartego biegu na piąty. Nieprzyjemnego dźwięku można było uniknąć, zatrzymując na chwilkę drążek w pozycji „luz”, a sprawę definitywnie załatwiło dodanie Ceramizera do oleju w skrzyni biegów. Radość ze zmiany biegów potęguje zamontowany aluminiowy drążek z wersji GTI. Jest śliczny i super leży w dłoni, a entuzjazm ostudziły dopiero pierwsze mrozy – okazało się, że po kilku godzinach na mrozie gałka jest zimna jak lód i bez rękawiczek ani rusz.

thumb_IMG_6749_1024

W 206-tce Peugeot po raz ostatni zastosował tylną belkę. Rzeczona belka, zgodnie z internetowymi doniesieniami, kosztuje majątek, a jej wymiana wymaga niesamowitej wiedzy i umiejętności. Seryjna belka wytrzymała trochę ponad 160 000 km, a po jej rozłożeniu na części pierwsze okazało się, że wymienić trzeba było jeden sworzeń i dwa łożyska. Koszt części zamknął się w kwocie 300 zł i od tego czasu belka zachowuje się bardzo przyzwoicie. Dodam, że awarii nie sposób nie zauważyć. Samochód zaczyna myszkować w zakrętach, szczególnie na kiepskiej nawierzchni, a z tylnego zawieszenia zaczynają się wydobywać dziwne dźwięki. Dodatkowo tylne koła tracą pion i wyglądają, jakbyśmy znacznie przeładowali auto.

Skoro mowa o awariach, to oczywiście kilka podzespołów na przestrzeni 50 000 km wyzionęło ducha. W sumie to dokładnie trzy, więc lansujący teorię o ogromnej awaryjności francuskich samochodów będą zawiedzeni. Dość uciążliwa okazała się awaria czujnika położenia wału. W trakcie jazdy silnik zaczął przerywać, rozruch stawał się coraz bardziej utrudniony, a będąc już na terenie warsztatu, żabojad stanowczo odmówił uruchomienia. Wymieniona została linka sprzęgła, choć podejrzenie pierwotnie padło na sprzęgło, które wciąż jest jeszcze fabryczne i ani myśli się ślizgać. I na ostatnim miejscu ląduje akumulator, który wymagał już wymiany.

Oczywiście nie zapomniałem o okresowych wymianach oleju silnikowego, które odbywały się co 15 000 km oraz jednorazowej wymianie oleju w skrzyni biegów. Założyłem również, tuż po zakupie, nowe tarcze i klocki hamulcowe oraz okładziny tylnych hamulców, które w tej wersji są oczywiście bębnowe. W najbliższym czasie niezbędna będzie wymiana tłumika końcowego, który wciąż jest jeszcze cichy, ale nosi już ślady zaawansowanej korozji. Przy najbliższej wymianie oleju Peugeot dostanie również nowe końcówki drążków kierowniczych, zajrzeć trzeba będzie również do hamulców.

Skąd tak mała awaryjność? Mam pewną teorię. Duże znaczenie ma na pewno dbałość o samochód i jego prawidłowa eksploatacja, ale jest coś jeszcze – zupełny brak elektroniki, często zawodnej w samochodach francuskich. Bo przecież nie może się zepsuć coś, czego nie ma.

Jeżeli posiadacie bardziej wypasioną wersję i macie mniej szczęścia w zakresie bezawaryjności, pragnę Was uspokoić – ceny części zamiennych, zarówno nowych, jak i używanych, są niskie, a dostępność naprawdę bardzo dobra.

Peugeot dał się poznać jako auto niezwykle ekonomiczne. Spalanie na trasie podczas dynamicznej jazdy oscyluje w zakresie od 5 do 5,5 litra, a w mieście nigdy nie udało mi się przekroczyć 6 litrów. Najniższe zanotowane spalanie to nieco ponad 4 litry przy spokojnej jeździe na trasie.

thumb_IMG_6765_1024

Zaletą posiadanej przeze mnie wersji jest bagażnik. Brak tylnej kanapy powoduje, że do 206-tki zmieści się naprawdę dużo. Jedynym minusem jest brak półki, którą można byłoby zasłonić wnętrze bagażnika, oraz jakichkolwiek schowków na niewielkie przedmioty. Jeśli szukacie koła zapasowego, nie szperajcie w bagażniku – zapas znajduje się pod podłogą, a żeby się do niego dostać, należy odkręcić śrubę znajdującą się w bagażniku i opuścić koło. Śruba w wielu egzemplarzach jest zapieczona, a koło, narażone na warunki atmosferyczne, w opłakanym stanie. Warto więc zajrzeć do niego wcześniej, aby w razie awarii nie okazało się, że z niego nie skorzystacie.

thumb_IMG_6741_1024

Skoro już jesteśmy we wnętrzu, kolej na jego przednią część. Fotele są wygodne, a w moim egzemplarzu seryjne stołki zastąpiły półskóry z wersji GTI. Połączenie skóry, materiału i alkantary świetnie sprawdza się na co dzień, a jedyną wadą zamontowanych foteli jest to, że w najniższym położeniu wciąż są wyżej niż… seryjne. Deska rozdzielcza nie rozpieszcza liczbą przełączników, dzięki czemu łatwo je namierzyć. Ogrzewanie jest bardzo skuteczne, mały silnik szybko się nagrzewa. Brak klimatyzacji rekompensuje sprawny nawiew oraz możliwość uchylenia tylnych szyb, które zastąpiły pierwotnie zamontowane w tej wersji metalowe osłony. Wskaźniki są czytelne i zawierają wszystko, co potrzeba, czyli: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Miejsca jest, zapewne z uwagi na brak tylnej kanapy, bardzo dużo. Kierownica, z wersji GTI, jest wyposażona w poduszkę powietrzną i ma regulowaną wysokość. Seryjna plastikowa nie była miła w obejściu, a cena skórzanej była nader zachęcająca, więc wstyd było nie kupić. Deska oraz boczki drzwi – w części tapicerowane – są wykonane z twardego plastiku, który dość dobrze opiera się zarysowaniom i nie skrzypi w czasie jazdy. Dwukolorowe seryjnie wnętrze aktualnie jest jednokolorowe: dotychczas szare nakładki słupków i podsufitka zostały pomalowane na czarno, dzięki czemu wnętrze nabrało sportowego sznytu rodem z serii M. Osiągi może się i nie poprawiły, ale radość z jazdy wzrosła niesamowicie ;).

thumb_IMG_6762_1024

Podsumowując, muszę stwierdzić, że pierwsze dłuższe spotkanie z francuską motoryzacją jest dla mnie jak najbardziej udane. Peugeot żwawo jeździ, mało pali i prawie w ogóle nie chce się psuć, co w codziennej eksploatacji trzeba uznać za niesamowitą zaletę. Braki w wyposażeniu rekompensuje niesamowitą frajdą z jazdy, a nadmierna głośność dostała niedawno manto – cały tył 206-tki został własnoręcznie wygłuszony, więc nawet przy prędkościach autostradowych można nareszcie słuchać radia i z grubsza rozpoznawać lecące utwory ;). Już kilkukrotnie miałem się rozstać z poczciwym vanem, ale jakoś nie mogę. Świadomość, że dużo mocniejszy i zdecydowanie lepiej wyposażony następca może nie dawać tyle radości z jazdy jest na tyle przytłaczająca, że nie zdecydowałem się jak na razie na tak drastyczny ruch.

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika 1.4 HDi, turbo diesel
zasilanie Common Rail
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 50 kW/67 KM przy 4 000 obr./min.
max. moment obr. 150 Nm przy 1 750 obr./min.
0–100 km/h 14,7 sek. – wydaję się żwawszy
max. prędkość 170 km/h – zmierzone
masa własna 974 kg
dop. masa całkowita 1 525 kg
rozmiar opon 175/65 R14

Niełatwe życie Rumuna, czyli test Dacii Sandero.

Kupiłeś Dacię??? Na wieść o tym wydarzeniu moi znajomi reagowali niedowierzaniem połączonym niejednokrotnie ze szczerą troską o mój stan psychiczny. Dlaczego to zrobiłem? Przede wszystkim z ciekawości. I choć moja fascynacja rumuńską marką zakończyła się na modelu 1301, którego wciąż pożądam, to czerwone Sandero w niewytłumaczalny sposób mnie ujęło. Spytacie czym? Może tym, że stało smutne w towarzystwie znacznie bardziej prestiżowych marek, może kolorem, a może po prostu Stwórca na chwilę mnie opuścił. Oględziny, jazda próbna i szybka decyzja, bo jeszcze się rozmyślę i znowu wrócę do domu pełnoletnim Mercedesem.

thumb_IMG_5526_1024 Trudny wybór, tym razem zwyciężył rozsądek.

Skoro już stałem się właścicielem, mogłem, pozbawiony jakiegokolwiek obiektywizmu, przystąpić do rozpływania się nad stylistyką. W porównaniu z Loganem, na którym Sandero bazuje, jest naprawdę nieźle. Sylwetka jest zwarta, proporcjonalna i spokojnie jestem w stanie wskazać brzydszych konkurentów… no dobra, może nie ma ich zbyt wielu, ale przyznacie, że Tata Indica wygląda zdecydowanie gorzej.

thumb_IMG_5642_1024

Z boku Sandero wygląda całkiem sympatycznie.

Styliści pracujący nad projektem nadwozia mieli nierówną formę. Nad przodem pracowali wypoczęci, na co wskazują bardzo fajnie wyglądające przetłoczenia na masce oraz całkiem sympatyczne lampy i zderzak. Bok nadwozia powstawał ewidentnie w trakcie gwałtownego obniżenia nastroju, a tył już podczas zwyżki wspomnianego. Innymi słowy, przód ładny, bok marny, a tył znośny. W moim egzemplarzu, który miał szczęście i przyszedł na świat w topowej wersji Laureate, sytuację ratują zderzaki, listwy boczne, lusterka w kolorze nadwozia, a także srebrne klamki. Przyznacie, jest prestiż 😉 W pogoni za aktualnie panującą modą Dacia została dość wysoko zawieszona, a dla chcących poudawać SUV-a, przygotowano wyższą o 2 cm wersję Stepway. Poszukując nawiązań stylistycznych do modeli Renault, gdyż jak Wam zapewne wiadomo Dacia wpadła w objęcia Francuzów, doszukałem się niestety tylko dwóch: listew bocznych oraz napisu na klapie bagażnika. Szkoda, Renault potrafi projektować fajne auta, a swoich partnerów – Dacię i Nissana – w tej kwestii traktuje po macoszemu.

thumb_IMG_5749_1024

Renault z dumą informuje o swoim wkładzie w powstanie modelu.

Podsumowując zewnętrzną powłokę Sandero należy stwierdzić, że specjalnie nie powala, ale powodów do wstydu nie ma, szczególnie w czerwonym kolorze, w którym wygląda niesamowicie dynamicznie.

 thumb_IMG_5740_1024

 Z tej perspektywy Dacia prezentuje się najkorzystniej.

Ale przecież jeżdżąc samochodem nie oglądamy go z zewnątrz, więc nie ma co się zbytnio ekscytować. A jak wygląda wnętrze? Pierwsze skojarzenie to radość z długo oczekiwanej reinkarnacji FSO 1500. Spoglądając na okrągłe nawiewy nie mogłem pozbyć się wrażenia, że w projekcie wnętrza maczał palce emerytowany pracownik Centro Stile Fiat.

thumb_IMG_5743_1024

Radio należy do seryjnego wyposażenia wersji Laureate.

Plastiki deski rozdzielczej oraz konsoli i boczków drzwi twarde, aż miło. Wyglądają, jakby nic nie robiło na nich wrażenia, a największym szokiem, jaki przeżyłem podczas pierwszej, jeszcze testowej jazdy, to cisza. Naprawdę nic tu nie skrzypi ani nie trzaska. Jakim cudem, nie wiem. I choć przejechałem Dacią już kilka tysięcy kilometrów po drogach różnej jakości, deska oraz inne plastiki milczą jak zaklęte. Co jeszcze znajomego znalazłem we wnętrzu? Zestaw wskaźników z białymi tarczami zegarów oraz drążek zmiany biegów z Clio.

thumb_IMG_5751_1024

Co mnie zaskoczyło? Przyciski do otwierania przednich szyb umiejscowione na konsoli centralnej, prztyczek do regulowania lusterek zewnętrznych w okolicy dźwigni hamulca ręcznego i dość oryginalny w swej prostocie sposób na zamocowanie podsufitki, trącący troszkę rękodziełem, niekoniecznie artystycznym.

Fotele przednie, pozbawione regulacji wysokości, zamontowane są wysoko, dzięki czemu możemy trochę z góry spoglądać na innych uczestników drogi, choć znacznej grupy użytkowników SUV-ów i tak nie przebijemy. Jednak po dokładnym przeszukaniu wnętrza, inspirowanym opiniami kolegów z forum Dacii, okazało się, że fotel kierowcy jednak posiada regulację wysokości. Siedzisko jest dość krótkie, a fotel pozbawiony tak pożądanego przez wszystkich trzymania bocznego.

thumb_IMG_5934_1024

I co? I nic. Siedzi się naprawdę wygodnie, a ponad 1000-kilometrowa trasa, z zatrzymywaniem się jedynie na małe co nieco, utwierdziła mnie w tym przekonaniu. Powiedzmy sobie szczerze, Dacia nie została stworzona do szaleństwa po zakrętach, ale nawet troszkę sprowokowana, nie wysadza kierującego z fotela. Kierownica reguluje się w zakresie góra–dół i taka regulacja w zupełności wystarcza. Przyjemność obcowania z rumuńską motoryzacją byłaby większa, gdyby kierownica i drążek zmiany biegów pokryte zostały skórą.

Obsługa jest prosta, nie znajdziecie tu masy przycisków nie wiadomo do czego, a jedyną zmyłką, poza wspomnianymi wcześniej regulacjami szyb i lusterek, jest klakson w dźwigni kierunkowskazów. Zanim w stresującej sytuacji przypomnicie sobie, gdzie on jest, od kilku sekund będziecie bezskutecznie tłamsić środek kierownicy. Drążek zmiany biegów jest dość długi, ale skoro wysoko siedzimy, to może i nie jest to takie głupie. Ilość miejsca z tyłu zależy od tego, kto wdrapał się na przednie fotele.

 thumb_IMG_5746_1024

Cieszyć może szeroka kanapa, której siedzisko jest prawidłowo wyprofilowane, trzy zagłówki oraz spora wysokość, martwi brak podłokietnika. Ogrzewanie oraz ręczna klimatyzacja są bardzo wydajne, a sterownie niezwykle precyzyjne. Fani gadżetów będą rozczarowani. W Dacii nie znajdą podświetlanych lusterek w daszkach przeciwsłonecznych, szukanie komputera pokładowego również jest zupełnie bezcelowe. O tempomacie i czujnikach parkowania również możecie zapomnieć, a jeżeli nie wystarczają Wam białe zegary, zawsze możecie pozachwycać się srebrnym wykończeniem konsoli.

thumb_IMG_5747_1024

Dziwić może niewykorzystanie przestrzeni pod przednimi fotelami, gdzie spokojnie można było zamontować schowki, których we wnętrzu Dacii troszkę brakuje. Bagażnik ma płaską podłogę i nadkola wnikające do jego wnętrza. Jego pojemność można znaczącą zwiększyć składając oparcia tylnych foteli. Miłośnicy klasycznej motoryzacji docenią zapewne zamek bagażnika, który również wygląda jak żywcem wyjęty ze wspomnianego już dużego Fiata oraz dźwięk towarzyszący otwieraniu i zamykaniu samochodu. Uderzenie jest tak głośne i niespodziewane, że jedynie osoby mające styczność z centralnym zamkiem w Polonezie wyposażonym w alarm firmy Patrol nie będą zaskoczone. Koło zapasowe znajdziecie pod jego podłogą, choć w tym konkretnym egzemplarzu jego miejsce zajęła butla z LPG.

I tu dochodzimy do największej zalety Dacii, a mianowicie fabrycznej instalacji LPG. Dzięki niej podróżowanie autem to prawdziwa przyjemność. Może niekoniecznie w trakcie jazdy, ale na pewno podczas tankowania. Ostatni samochód na gaz miałem tak dawno, że nawet nie pamiętam, kiedy. Każde tankowanie Sandero wprawia mnie w zakłopotanie. No bo jak można zapłacić 50 zł za bak i przejechać na nim ponad 300 km? Okazuje się, że można i to nie bez przyjemności. 1,4-litrowy, 75-konny silnik Renault, pamiętający pewnie czasy Charlesa de Gaulle’a, nieźle daje sobie radę z niewielką Dacią i pozwala na osiągnięcie 170 km/h.

thumb_IMG_5550_1024

Silnik Dacii, a tak naprawdę Renault, chętnie wchodzi na wysokie obroty.

Najlepiej podróżuje się po autostradzie i po mieście. W pierwszym przypadku docenimy wyciszenie oraz stabilność podczas jazdy na wprost, w drugim elastyczność 8-zaworowej jednostki. Dacia bez szemrania potrafi jechać 50 km/h na piątym biegu, a co ciekawe, potrafi nawet, wciąż na piątym biegu, przyspieszyć. Oczywiście chęć nagłego zwiększenia prędkości wymaga redukcji, ale w zatłoczonym mieście docenicie brak konieczności ciągłego machania drążkiem zmiany biegów. Gorzej jest na drogach jednopasmowych, wyprzedzanie trzeba starannie zaplanować i nie bać się wysokich obrotów. Za hamowanie odpowiada układ wyposażony w tarcze z przodu oraz bębny z tyłu i radzi sobie z tym zadaniem bardzo dobrze.

thumb_IMG_5858_1024

Pedał hamulca daje się wyczuć, a ABS nie wkracza zbyt wcześnie. Pora na układ kierowniczy i zawieszenie. Ten pierwszy jest całkiem precyzyjny, a kierownica chodzi z przyjemnym oporem. Z zawieszeniem nie będzie już tak prosto. Na dobrej nawierzchni jest nadspodziewanie dobrze. Dacia jedzie jak po sznurku, a wyprowadzenie jej z równowagi wymaga sporego braku umiejętności. Sandero naprawdę fajnie trzyma się w zakrętach… o ile nie natraficie na nierówności. Wówczas przednie koła zaczną tracić stabilność, a tył rozpocznie radosne podskakiwanie. Ogólnie rzecz ujmując, Dacia ma problem z niewielkimi dołkami, których nie tłumi zbyt dobrze. Dużych dziur nie boi się wcale za sprawą sporego prześwitu i metalowej osłony pod silnikiem. Generalnie jadąc Dacią ma się wrażenie podróżowania dużo krótszym i węższym samochodem. Oświetlenie zewnętrzne jest bardzo skuteczne, a drażni jedynie brak kontrolki informującej o przepalonej żarówce. Kierunkowskazy nie mają tak modnej ostatnio funkcji trzech mrugnięć, za to włączone wydają specyficzny dźwięk podobny do emitowanego przez Saaby. Do jednej rzeczy można się jednak przyczepić, a jest nią mianowicie skok pedału sprzęgła. Rzeczone sprzęgło „bierze” bowiem dopiero pod sam koniec, co wymaga przyzwyczajenia i sporego wyczucia, szczególnie na początku. Generalnie pedały Dacii, wszystkie na linkach, chodzą z przyjemnym oporem, jakakolwiek hydraulika jest zbędna. No dobra, można się przyczepić do czegoś jeszcze – prawe zewnętrzne lusterko zasłaniane jest w części przez przedni słupek, taki mały psikus rumuńskich inżynierów.

 thumb_IMG_5761_1024

Czy żałuję, że kupiłem Dacię? Zdecydowanie nie. Myślę, że każdy miłośnik motoryzacji powinien mieć możliwość pojeżdżenia różnymi samochodami, nie tylko topowych marek. Rumunom zazdroszczę. Zachowali swoją narodową markę i produkują samochody dla przeciętnego użytkownika, bez jakiejś specjalnej ideologii i dorabianej teorii. Samochody służące po prostu do jeżdżenia, niebędące obiektami kultu i uwielbienia, a jedynie przedmiotami codziennego użytku. I w takiej właśnie roli Sandero sprawdza się znakomicie. Jest niezwykle ekonomiczne, poprawnie się prowadzi, codziennie transportuje nas z punktu A do B, nie rzucając się w oczy. Zaskakująca jest liczba produktów Dacii na drogach Europy Zachodniej. Polubili ją Francuzi i Niemcy, gdzie ma opinię samochodu ekonomicznego, nieskomplikowanego i niezawodnego. W naszym kraju, gdzie posiadany samochód wciąż świadczy o pozycji społecznej, Dacia nie ma łatwo, choć coraz więcej osób docenia jej prostotę i rozsądną cenę.

 thumb_IMG_5768_1024

Motoryzacja łączy.

Czy Dacia zostanie ze mną na dłużej? Nie sądzę. Niestety dla mnie samochód musi mieć to coś, czego próżno szukać w Sandero, pomimo jego niezaprzeczalnych zalet. To coś, co sprawia, że na sam widok samochodu gęba się uśmiecha, a największy korek nie wyprowadza z równowagi. Jednak póki co cieszę się tanią jazdą i pogardliwymi spojrzeniami kierowców zasiadających w autach uznanych marek 😉

 thumb_IMG_5870_1024

Dacia jest jak truskawka z działki. Zdrowa, ale nie tak efektowna jak owoc ze sklepowej półki. Na szczęście motoryzacja jest tak różnorodna, że każdy miłośnik owoców znajdzie coś dla siebie 🙂

thumb_IMG_5714_1024

Dacia Sandero 1.4 MPI LPG Laureate.

oznaczenie silnika 1.4 MPI, 1390 cm3
zasilanie wtrysk wielopunktowy
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 55 kW/75 KM przy 5500 obr./min.
max. moment obr. 112 Nm przy 3000 obr./min.
0–100 km/h 13 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 170 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 320/1200 litrów – złożona kanapa
masa własna 975 kg
dop. masa całkowita 1470 kg
norma emisji spalin Euro 4
rozmiar opon 185/65 R15

Przedni napęd jest tylko dla dziewczynek, czyli test BMW e39 523i.

O tym, że przedni napęd jest dla dziewczynek, przekonany jest każdy miłośnik beemek. Bo przecież gdyby Bóg popierał przedni napęd, chodzilibyśmy na rękach. Ogrom SUV-ów na ulicach każe się zastanowić jeszcze nad jedną kwestią: co by się stało gdyby wspomniany wcześniej Bóg popierał jazdę z napędem na cztery koła? Chodzilibyśmy na czworakach? 😉

BMW długo broniło się przed sprężarkami w silnikach benzynowych… i uległo. Tylnego napędu nie broni już z takim zaangażowaniem, o czym świadczą takie modele jak już dostępny 2 Active Tourer, czy dopiero planowana seria 1 oraz X1. A skoro użytkownicy nowszych modeli zazwyczaj nie wiedzą, jaki napęd ma ich pojazd, strategia BMW okazuje się całkiem zrozumiała. Zresztą i tak zapewne wybiorą napęd na cztery koła xDrive.

Dylematu w zakresie wyboru napędzanej osi nie miał pierwszy właściciel naszej testowej piątki. O napędzie na przód nikt wtedy nawet nie myślał, o 4×4 również można było jedynie pomarzyć. Zdecydował się na rodzinne kombi, które na wyraźne życzenie, i zapewne za niemałą dopłatą, doposażono w kilka ekstrasów. Pochodzące z końca 1998 roku e39, jak by nie patrzeć siedemnastoletni samochód, ma na pokładzie światła ksenonowe, dwustrefową klimatyzację automatyczną, pełną elektrykę szyb i lusterek, elektryczny szyberdach, wielofunkcyjną kierownicą, ABS i systemem kontroli trakcji DSC, a także fotele sportsitze, alufelgi w rozmiarze 16 cali, fotochromatyczne lusterka oraz czujniki parkowania z tyłu. O poduszkach powietrznych, wysuwanej podłodze bagażnika oraz roletkach tylnych szyb bocznych dla przyzwoitości nawet nie wspominam, żeby współczesnym samochodom nie było wstyd 😉 I choć do ideału co nieco brakuje, bo cennik w 1998 roku na tym się nie kończył, to i dzisiaj można jeździć bez poczucia wstydu i całkiem wygodnie.

Śmiało mogę napisać, że 2,5 litrowa, benzynowa sześciocylindrówka stanowi kompromis, bo jak wiadomo, nie brakuje mocniejszych wersji. Jak mawiali starożytni, koni nigdy dość, ale muszę przyznać, że gromada 170 rumaków czyni z czarnego kombiaka całkiem żwawe urządzenie, w czym również zasługa pięciobiegowej skrzyni manualnej. Ta sama wersja silnikowa z automatem nie przejawia już takiego wigoru. Czy żałuję, że pod maską nie zagościło kultowe 4.4 V8 z mocą 286 KM? Oczywiście, ale nie oszukujmy się, do codziennej eksploatacji lepsze od 540 jest 523 i nikt mnie nie przekona, że jest inaczej.

Mocy naszej e39-tce dodaje fakt, że jest zarejestrowana w podwarszawskim Pruszkowie. No właśnie, coś świta? I choć wieść gminna niesie, że w okolicach Warszawy to w powiecie otwockim jest największe zagęszczenie BMW na kilometr kwadratowy, to Pruszków niewątpliwie ma nieocenione zasługi w promocji bawarskiej marki 😉

Dlatego też nie mogłem się powstrzymać przed wykonaniem jazd testowym również po okolicach Pruszkowa, gdzie BMW w kolorze cosmosschwarz metallic, szczególnie nocą, pasuje idealnie.

Chwytamy klamkę i odnosimy pierwsze wrażenie. Wrażenie niezwykłej solidności. Nawet głupia klamka jest wykonana z kawałka konkretnego plastiku, a dźwięku zamykanych drzwi nie powstydziłyby się bardziej nobliwe marki. Po zajęciu miejsca w fotelu sportsitze ręka sama sięga po środkową, wysuwaną część siedziska. I choć standardowa długość fotela radzi sobie ze mną znakomicie, to nie byłbym w stanie prowadzić ze świadomością, że o tym zapomniałem. Fotel daje się ustawiać łatwo i wszechstronnie, choć sterowanie z boku, a nie pod spodem, może zmylić. Deska rozdzielcza jest po prostu śliczna i zgrabna, a poza tym wykonana z przyzwoitych materiałów. Nie przytłacza jak decha bezpośredniego następcy, modelu e60. I choć można pomarudzić nad liczbą przycisków na środkowym panelu, to obsługa jest łatwa i po kilku dniach nie sposób się pogubić. Kontrowersyjnym dodatkiem we wnętrzu jest drewno, które nie każdemu przypadnie do gustu. Mnie nie przeszkadza, choć jakimś specjalnym fanem takich ozdób nie jestem. Deska jest przy okazji dobrze zmontowana i nawet podróż po dziurach nie jest w stanie wydobyć z niej żadnych dźwięków. Lusterka zewnętrzne nie są duże, ale dobrze ustawione dają bardzo dobre pojęcie o tym, co dzieje się z boków i z tyłu samochodu. Pewnie zastawiacie się, dlaczego wspominam o lusterkach. Dlatego, że za małe albo trudne do ustawienia lusterka podczas jazdy po mieście obrzydzą nawet najfajniejsze auto. Po uruchomieniu silnika, szczególnie jeżeli przez kilka dni jeździliście dieslem, wpadniecie w popłoch i zaczniecie szarpać za kluczyk, ponownie go przekręcając. Dlaczego?  Motoru w ogóle nie słychać. I określenie „w ogóle” wcale nie jest przesadzone. Dopiero po wciśnięciu gazu do naszych uszu dochodzi rewelacyjny dźwięk sześciu cylindrów w rzędzie. Generalnie, niezależnie od cyfr na obrotomierzu, w środku jest naprawdę cicho. Zaletą jednostki benzynowej, poza wszechobecną ciszą, jest również niezwykle szybkie nagrzewanie się silnika, a tym samym wnętrza.

Skoro silnik już uruchomiony, ruszamy na nocny objazd Pruszkowa i okolic. Nie odkryję Ameryki stwierdzając, że komfort jazdy nocą gwarantują sprawne światła. Fabrycznie zamontowane w naszym egzemplarzu reflektory ksenonowe odbyły kosztowną kurację odmładzającą, a jej  efekty są naprawdę znakomite.

Zwiedzając siedziby co ciekawszych instytucji zlokalizowanych na terenie Pruszkowa zauważyłem, że spora część nawierzchni świetnie nadaje się do testów zawieszenia. Okazało się, że sprytnie wybiera ono nierówności, a nadwozie nie ma tendencji do kołysania i wypadania z toru jazdy. Układ kierowniczy nie jest gumowaty, choć oczekiwałem jeszcze większej precyzji przy szybszym pokonywaniu zakrętów.  Pasażerowie nie są niepokojeni niezidentyfikowanymi dźwiękami, a szum opływający karoserię zaczyna być natarczywy dopiero w okolicach prędkości autostradowych, tych osiągalnych oficjalnie jedynie w Niemczech, gdzie też testową piątką zdarzyło mi się jeździć.

Jak ma się sprawa z miejscem w środku? Z przodu bardzo dobrze, z tyłu dobrze, a w bagażniku już jedynie średnio. Cztery osoby podróżują całkiem wygodnie pod warunkiem, że te siedzące na tylnej kanapie nie są jakoś specjalnie rozrośnięte. Zazwyczaj od kombi oczekujemy sporej przestrzeni w bagażniku, której próżno tu szukać. Kufer jest płytki i niespecjalnie przestronny, na osłodę ma jedynie sensowne kształty i możliwość efektywnego wykorzystania całej przestrzeni . Skoro już o bagażniku mowa, to nie mogę nie wspomnieć o sprytnym systemie otwierania klapy. Nie trzeba targać jej całej, można otworzyć również samą szybę. Taki twindoor w wykonaniu BMW, który jest nawet czasem przydatny. Przy okazji powstaje pewien problem  – siłowniki szyby i klapy często się poddają, a wtedy cały ten interes spada nam na głowę. A poddawać zdarza im się zadziwiającą często. A tak w ogóle to hasło „klapa bagażnika” zdecydowanie podnosi ciśnienie niemal każdemu właścicielowi e39. Ten element nadwozia chętnie poddaje się korozji, a rudy najeźdźca atakuje również ramkę otwieranej szyby. Dlatego też poszukując piątki w kombi, dużo uwagi poświęćcie na ocenę, czy korozja już tam jest, czy dopiero się zbliża. Zresztą poszukując sedana, szczególnie przedliftowego, również tam zajrzyjcie.

Wracamy do wrażeń z jazdy. Elastyczność na niskich obrotach jest, co przyznaję z niechęcią, marna. Charakterystyka silników benzynowych bez turbo właśnie taka jest. Motor zaczyna być chętny do współpracy w okolicach 3500 obrotów i chęć te zachowuje do osiągniecia 5500. Elastyczność nie jest więc mocnym punktem piątki, ale możliwość dochodzenia do obrotów, przy których każdy diesel wyzionąłby ducha co najmniej dwa razy, już tak. Dlatego też chcąc brylować podczas jazdy po mieście, należy często sięgać do drążka zmiany biegów, który poza tym, że jest za długi, świetnie wybiera właściwe przełożenia. O zgrzytach i haczeniu nie ma mowy. Piątka najlepiej sprawuje się podczas jazdy poza miastem, gdzie czuje się jak u siebie. We wnętrzu jest cicho, zawieszenie jest komfortowe, a wyprzedzanie, po wcześniejszej redukcji biegu, szybkie i bezproblemowe. Cieszy również brak chmury dymu za samochodem podczas deptania w pedał gazu.

Dla lubiących zarzucić tyłem mam dwie informacje, tradycyjnie dobrą i złą. Ta zła jest taka, że na suchej nawierzchni mogą zapomnieć o uślizgu tylnej osi w zakręcie. Dobra, że jak się zrobi mokro, albo pojawi się śnieg, mogą sobie o uślizgach natychmiast przypomnieć. Po wyłączeniu DSC tył e39 zaczyna żyć własnym życiem, choć jego opanowanie do trudnych nie należy.

Prezentowany egzemplarz przyjechał do Polski na początku 2013 roku z Niemiec, gdzie, zapewne jedynie po gładkich jak stół autostradach, przejechał 235 000 km. Właściciel nie jeździł więc tylko do kościoła, ale jak na 15 lat eksploatacji to i tak niewiele. Po przyjeździe do kraju nie wymagał specjalnych nakładów finansowych, co poza radością właściciela potwierdza tezę, że dobrze utrzymane samochody z przebiegiem ponad 200 000 km naprawdę istnieją.

Co ujawniła ponad dwuletnia eksploatacja i dobicie do 263 ooo km na liczniku? Niewiele, co dobrze świadczy o jakości produktów z Bawarii. Poddały się klocki i tarcze hamulcowe, uzupełniony został czynnik w układzie klimatyzacji, a na pokładzie zagościły nowe siłowniki klapy bagażnika. Ponieważ samochód przyjechał na zimówkach, konieczny był zakup nowych opon letnich. Właściciel zaszalał i wymienił wciąż jeszcze oryginalne i sprawne amortyzatory, jednak nie jest zadowolony z tej zmiany. Z uwagi na zaporowe ceny części wykorzystywanych podczas pierwszego montażu, zdecydował się na tańsze zamienniki. A jak wiadomo nie od dziś, BMW nie wybacza tego typu błędów i aktualnie stało się nazbyt komfortowe, zapominając na zakrętach o dawnej drapieżności. W celu ograniczenia kosztów eksploatacji, do piątki trafiła sekwencyjna instalacja gazowa. Podczas jazdy, poza niezwykle rzadko pojawiającym się we wnętrzu delikatnym aromatem LPG, jazda na gazie nie różni się niczym od jazdy na benzynie. Ja, zdeklarowany przeciwnik gazu w samochodzie, muszę ze zgrozą przyznać, że dzisiejsze instalacje gazowe naprawdę dają radę. Przy niezmienionej dynamice pozwalają na eksploatowanie dużych sześciocylindrówek na co dzień, bez specjalnych wyrzeczeń finansowych. I bardzo dobrze, nie wszyscy muszą jeździć dieslami. Poza tym współczesne diesle, wykorzystujące niezwykle skomplikowane rozwiązania, są bardzo kosztowne w przypadku awarii, a liczbą elementów mogących ulec uszkodzeniu zdecydowanie przebijają konkurencyjne jednostki benzynowe.

Trochę konkretów dotyczących spalania. Jazda po zatłoczonej Warszawie pochłania od 12 do 13 litrów LPG na 100 km, na trasie, przy rozsądnym ciężarze prawej stopy, z baku wyparuje około 10 litrów. Oczywiście, jak to w przypadku każdego samochodu o sporej pojemności, przebicie wyżej wskazanych wartości nie stanowi specjalnego problemu, a instalacja sekwencyjna do szczęścia potrzebuje jeszcze troszkę benzyny. Ile dokładnie? Ciężko powiedzieć, ale coś tam z baku, szczególnie zimą, ubywa. Co ciekawe, spalanie na benzynie jest tylko niewiele niższe od spalania na gazie.

Zastanawiacie się nad zakupem takiego auta? Spieszcie się, bo dobrych egzemplarzy jest już coraz mniej. Na plus przemawia możliwość zakupu dobrze wyposażonego, komfortowego samochodu za rozsądną cenę. Obawy o wysokie koszty eksploatacji są nieuzasadnione pod warunkiem, że uda Wam się znaleźć zadbany egzemplarz z silnikiem 2,5 lub 2,8 litrowym. Z silników wysokoprężnych najbardziej godnym polecenia jest 3 litrowy turbodiesel, który zapewnia dobre osiągi i wciąż akceptowalne spalanie. Nie polecam jedynie łączenia diesla z automatem, który do solidnych nie należy, a koszty naprawy są wysokie i oscylują w okolicach 6 000 zł. Do wad wielu egzemplarzy e39 oferowanych na naszym rynku należy korozja. Upodobała sobie przede wszystkim zaniedbane i powypadkowe egzemplarze, a trzeba przyznać, że poza klapą bagażnika rzadko pojawia się w innym miejscach bez wyraźnej przyczyny. Strzeżcie się samochodów z niewiarygodnie niskimi przebiegami, które zupełnie nie pasują do ich ogólnego stanu. Problemów może przysporzyć również samopoziomujące się zawieszenie NIVO, które często spotkacie w modelach kombi, a którego prezentowana piątka nie posiada.

Często można usłyszeć, że e39 to ostanie prawdziwe BMW. Oczywiście kilka lat temu tak samo mówiono o poprzednich generacjach, a za kilka lat powiemy tak o modelu e60. Czy jest więc tym „ostatnim”, nie wiem. Wiem natomiast, że do codziennej eksploatacji nadaje się lepiej i od poprzednika, i od następcy.

Do testowanego BMW zaaplikowany został zestaw Ceramizerów. Trafiły do silnika, skrzyni biegów, tylnego dyferencjału oraz układu wspomagania kierownicy. I choć, dzięki niezwykłej dbałości właściciela, piątka nie cierpi na żadne bolączki, postanowił prewencyjnie zabezpieczyć najważniejsze podzespoły odpowiedzialne za bezawaryjną eksploatację.

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika M52B25, 523i
zasilanie wtrysk wielopunktowy
liczba cylindrów 6 w układzie rzędowym
liczba zaworów 24
skrzynia 5-biegowa
max. moc 125 kW/170 KM przy 5500 obr./min.
max. moment obr. 245 Nm przy 3950 obr./min.
0–100 km/h 8,5 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 220 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 410/1525 litrów – złożona kanapa
masa własna 1590 kg
dop. masa całkowita 2165 kg
norma emisji spalin Euro 4
rozmiar opon 225/60 R16

Galeria zdjęć:

IMG_0361

 

IMG_0359

IMG_0355

IMG_0356

thumb_DSCN2557_1024

DSCN2602

DSCN2559

Dlaczego Niemiec nie płakał jak sprzedawał, czyli test Volkswagena Passata B5.

Volkswagen Passat B5, choć jest jednym z najbardziej zwyczajnych, co by nie powiedzieć, nudnych modeli dostępnych na rynku, w kraju nad Wisłą budzi skrajne emocje. Zagorzali zwolennicy niemieckiej techniki i nieśmiertelnych diesli o pojemności 1 900 cm3 są w stanie bronić jego czci bez opamiętania, równie zacięci są także przeciwnicy, którzy zarzucają B5 wszystkie nieszczęścia dotykające ludzkość na przestrzeni wieków. Nie wierzę ani w zachwyty, ani w krytykę, zanim nie sprawdzę osobiście, dlatego postanowiłem zakumplować się z ostatnim wypustem B5 pochodzącym z 2004 roku. Jak niemal każdy Passat z tych lat dzielący i rządzący na polskich drogach i poboczach, testowany egzemplarz pochodzi z Niemiec. Ponieważ sam miałem przyjemność wyszukania i zakupu tego cudeńka, wiem, że nikt przy sprzedaży nie płakał. Co więcej, sprzedający nie zrozumiał żartu i skwitował go jedynie typowo niemieckim grymasem.

IMG_4028

Biała B5-tka miała jednego właściciela od nowości, który wybrał wersję kombi, wyposażoną w 101-konnego turbodiesla, automatyczną klimatyzację, elektryczne szyby z przodu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, podgrzewane przednie fotele oraz ABS i ESP.

IMG_4072

Jak na 10-letnie auto całkiem nieźle, a o tym, czego brakuje podczas codziennej eksploatacji, później. W momencie zakupu licznik wskazywał 205 000 km i gdyby nie sumiennie prowadzona książka serwisowa i zakup bezpośrednio od właściciela, należałoby nabrać uzasadnionych wątpliwości co do prawdziwości wskazań. Przekonująca była również ostatnia faktura za dokonane naprawy, wymieniono m.in. sprzęgło, dwumas i rozrząd z pompą wody, czyli jedne z droższych elementów Passata. Jednak nie ma cudów, skoro technicznie jest nieźle, wizualnie musiało być ciut gorzej. VW odpoczywał pod drzewem ponad trzy miesiące i zielony nalot spowodował, że od razu zyskał ksywę „mech edition”. Highline’ów, szczególnie w ogłoszeniach, nie brakuje, ale taki „mech” na pewno zrobiłby furorę. Na szczęście biały niegdyś lakier zyskał przy bliższym poznaniu. Nie można tego samego powiedzieć o przednich błotnikach, które jak passatowa tradycja nakazuje, były zżarte na rantach przez rdzę. Przypadłość typowa dla wersji poliftowej, posiadającej kierunkowskazy boczne w lusterkach. Jeżeli nie wiecie, skąd akurat tam bierze się korozja, już wyjaśniam, co więcej – zaprezentuję zdjęcie szkodnika.

IMG_4401

Ta niepozorna gąbeczka z ochotą zatrzymuje wilgoć w każdej ilości, która jak nic innego przyciąga rdzę. Po krótkiej jeździe testowej postanowiłem zaryzykować i dokonać zakupu. W końcu cena czyni cuda, a specjalnie wysoka nie była. Powrót z Niemiec pozwolił na dogłębną analizę możliwości dynamicznych auta. Odcinki, na których zabrakło ograniczeń prędkości, wykorzystałem niezwykle sumiennie, maksymalna uzyskana prędkość to 195 km/h.

IMG_4017

Jak na 101 KM, spore rozmiary i wagę oraz pełny bagażnik kontrabandy, wynik wydaje się przyzwoity. Oczywiście, jak to ma miejsce na niemieckich autostradach, nie brakowało szybszych, ale podczas podróży z Westfalii nie byłem zawalidrogą i wstydu niemieckiej motoryzacji nie przyniosłem. Opisując wyposażenie, zapomniałem o jeszcze jednym, coraz bardziej przydatnym również w naszym kraju, dodatku: tempomacie. I co ciekawe, tak naprawdę przydał się dopiero podczas podróżowania po polskiej autostradzie, gdzie ruch był zdecydowanie mniejszy i dużo bardziej płynny. Przyznaję, Polskę przemierzałem nocą i stąd zapewne tak dobre wspomnienia. Podsumowując temat podróży, na dystansie 1 100 km pasek spalił 7,1 l/100 km, nic się nie zepsuło i nic nie odpadło.

IMG_4036

A po powrocie do kraju? Można było się przyjrzeć autu z bliska. Na pierwszy ogień poszły przednie błotniki. Znalezienie na rynku używanych błotników w dobrym stanie, czyli bez rdzy, jest niewykonalne. W związku z tym do białego kombiaka trafiły zamienniki, oczywiście chińskie.

IMG_4415

O dziwo pasowały niemal idealnie, a materiał, z którego zostały wykonane, nie przypomina tektury. Po dokładnym doczyszczeniu auta z zewnątrz okazało się, że jest białe, a po wypolerowaniu karoserii – że jest naprawdę białe. Polerka przednich reflektorów spowodowała natomiast, że światła nareszcie zaczęły świecić.

IMG_4058

Na tym zakończyłem kosmetykę zewnętrzną. We wnętrzu również za czysto nie było, nasi zachodni sąsiedzi raczej na ludzie podchodzą do kwestii przygotowania auta do sprzedaży. Zazwyczaj zresztą dają się wykazać w tym zakresie komisom, którym przekazują pojazd do sprzedaży. Po wysprzątaniu we wnętrzu nadal unosił się znany wielu właścicielom B5 i Superbów „jedynek” zapach stęchlizny. Oczywiście pod dywanikami było dość mokro, za czym stoją odpływy znajdujące się pod akumulatorem. Po jakimś czasie zatykają się różnego rodzaju zanieczyszczeniami i przestają być drożne. Nadmiar wody kierowany jest więc przez ścianę grodziową do wnętrza pojazdu. Dlatego też, jeżeli staniecie się właścicielami takiego cudeńka, od razu sprawdźcie co dzieje się pod akumulatorem. I to by było na tyle w temacie przygotowywania paska do eksploatacji.

Nie stanowi wielkiego odkrycia teza, że jeżdżąc samochodem, najwięcej czasu spędzamy w jego wnętrzu. Jakie jest to w B5? Zwyczajne – czarny plastik jest po prostu czarnym plastikiem, jest go całkiem sporo i jakoś specjalnie miły w dotyku nie jest. Fotele są wygodne, zakres regulacji wystarczający, a wysokość siedziska można regulować nie tylko w teorii. Kierownica również jest regulowana, a przyjemność obcowania z produktem z Wolfsburga psuje jakość materiału, z którego jest wykonana. Plastik jest obłędnie niemiły w dotyku, a czteroramienna kierownica nie zachęca swym wyglądem do kręcenia. Poza tym, po stosunkowo niewielkim przebiegu, wygląda na strasznie zużytą. Obsługa jest prosta, jak w każdym VW z tamtych lat. Fajny jest krótki drążek zmiany biegów, który sam chętnie wpada w rękę i działa niezwykle precyzyjnie, pozwalając bez wysiłku wykorzystać każdy z pięciu biegów.

IMG_4076

Elektrycznie regulowane szyby mają funkcję „auto”, a podgrzewanie lusterek i przednich foteli jest naprawdę wydajne. Do prostej obsługi klimatyzacji nie mam uwag, ale do jej skuteczności – już tak. W passacie 18 stopni odpowiada 20 stopniom w innych autach. Dodam, że klima jest w pełni sprawna, po prostu ten typ tak ma. Zdecydowanie lepiej idzie jej ocieplanie atmosfery. Wersja skandynawska, czy co? Do czego przede wszystkim jestem uprzejmy się przyczepić? Do ścierającego się uchwytu do zamykania drzwi po stronie kierowcy, do braku podłokietnika oraz do tego, że roleta bagażnika nie przesuwa się w szynach, tylko w powietrzu.

IMG_4071

W tym przypadku VW jest bardzo konsekwentny, B6 ma tak samo. Jednak największą porażką jest dla mnie we wnętrzu kolor podświetlenia wskaźników. Odpustowy niebieski męczy wzrok i kojarzy się z nieudanym tuningiem. Takiemu podświetleniu mówię stanowcze „nie”, a częstowanie tą wątpliwą estetyką również posiadaczy przedliftowych B6 woła o pomstę do nieba. Możliwości transportowe są niezłe, bagażnik pomieści 450 litrów (a tak w ogóle, woziliście kiedyś w bagażniku litry?), a boczne schowki pozwalają na zachowanie we wnętrzu względnego porządku. Pełnowymiarowe koło zapasowe stacjonuje sobie tradycyjnie pod podłogą bagażnika.

O tym, jak jeździ Passat w trasie, wspomniałem wyżej. Teraz kilka słów o tym, jak radzi sobie w mieście. A radzi sobie poprawnie. Turbodoładowanie pozwala na sprawne wyprucie spod świateł, a 5-biegowa skrzynia nie rozprasza liczbą przełożeń i nie trzeba non stop przy niej gmerać. Znany wielu właścicielom, szczególnie mocniejszych diesli, problem z ruszeniem z niskich obrotów tutaj nie występuje. Co więcej, silnik niespodziewanie dobrze znosi również wysokie obroty i kręcenie do 4 000 nie powoduje nadmiernego hałasu i nie sprawia wrażenia, że właśnie nadszedł czas na szukanie nowego motoru. Widoczność, dzięki dużej powierzchni szyb i sporym lusterkom, jest bardzo dobra, a podczas parkowania łatwo można oszacować, gdzie się zaczyna i gdzie kończy się nasz pojazd. Spalanie w zatłoczonym mieście to „licznikowe” 8,5 litra, co przekłada się na dystrybutorowe 7,8 litra. Ogólnie przy każdym tankowaniu VW trochę oszukuje, podając zużycie paliwa wyższe o około 0,7 litra od własnoręcznie wyliczonego. Dziwny pomysł, zazwyczaj producenci idą w drugą stronę.

IMG_4758

Jedną z bolączek Passata B5 jest zawieszenie. Internet aż huczy od opowieści zrozpaczonych właścicieli, którzy nagle uświadomili sobie, że ich pojazd wyposażony jest w wielowahaczowe zawieszenie przednie. Kilku magików przerobiło nawet zawias, eliminując kilka wahaczy, ale czy i jak to jeździ – ciężko powiedzieć. Przednie zawieszenie B5 faktycznie kosztuje więcej, ale często problemy są związane z kiepskiej jakości zamiennikami montowanymi w każdej świeżo sprowadzonej igiełce przygotowywanej do dalszej sprzedaży. Z mojego doświadczenia z kilkoma innymi autami z grupy VW wyposażonymi w to rozwiązanie wynika, że dobrej jakości części wystarczają na jakieś 30 000 km. Niewiele? Pewnie, że niewiele, ale z drugiej strony, to po takim przebiegu po naszych gładkich jak stół drogach, nawet w standardowych zawieszeniach trzeba już pogrzebać. Skoro tak skomplikowane i kosztowne, to może chociaż jakieś superfajne? Niestety, jest zestrojone miękko, komfortowo, a na zakrętach przechyla się zdecydowanie za bardzo. Precyzję prowadzenia poprawia niewątpliwie hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, dzięki któremu kierownica bardzo dobrze komunikuje się z nawierzchnią. ESP wkracza do akcji dość późno i w miarę delikatnie, a ABS jest zdecydowanie przeczulony i na zimówkach potrafi totalnie zgłupieć na mokrej nawierzchni.

Dla kogo jest B5? Dla kogoś, kto niespecjalnie ma chęć na wyróżnianie się z tłumu, a nad niesamowity design i nowoczesne rozwiązania techniczne przedkłada prostotę i bezawaryjność. Passat nie szokuje wyposażeniem, ale tak naprawdę ma wszystko, co niezbędne do wygodnej eksploatacji. Nie szokuje również osiągami, ale spokojnie – da się nim podróżować dynamicznie i niezbyt kosztownie. Jak każde auto ma wady, ale dostępność i ceny zarówno nowych części, jak i tych używanych czynią z niego całkiem przyzwoitego towarzysza wszelkich podróży. Wbrew obiegowej opinii nie jest jednak aż tak prosty konstrukcyjnie, a kilka rozwiązań wskazuje na złośliwość konstruktorów, na przykład umiejscowienie akumulatora na podszybiu. Niemal każda generacja Passata zaczyna swój żywot jako niezwykle pożądany towar, zasilający w dużej mierze floty samochodowe, a kończy tak, jak nasza B5, jako zwykły środek lokomocji nękany bardziej lub mniej upierdliwymi usterkami, które zazwyczaj można dość tanio usunąć. No, może wyjątek stanowi tu 2.0 TDI PD w B6, które przetestuję z ochotą, jak tylko trafi w moje ręce.

IMG_4390

 

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika 1.9 TDI, AVB
zasilanie pompowtryskiwacze
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 74 kW/101 KM przy 4 000 obr./min.
max. moment obr. 250 Nm przy 1 900 obr./min.
0–100 km/h 12,8 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 195 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 450/1500 litrów – złożona kanapa
masa własna 1 418 kg
dop. masa całkowita 1 990 kg
norma emisji spalin Euro 3
rozmiar opon 195/65 R15

 

 

Subiektywny test Ceramizera

 

Test Ceramizera wykonany przez jednego z użytkowników – w zamian za przekazanie produktów do jego przeprowadzenia. Opis nieedytowany.

Zapraszamy do lektury!

Ceramizer.pl

————————————–

Witam, jestem Paweł.

Od wielu lat interesuje się motoryzacją, a w tym roku postanowiłem, iż zajmę się przeprowadzaniem różnego rodzaju moto-testów. Zamierzam testować samochody jak i różnego rodzaju dodatki do samochodów. Tym razem zainteresował mnie preparat Ceramizer do silników czterosuwowych.

Co mnie skusiło, aby zrobić test Ceramizera? Przede wszystkim – reklama preparatu oraz efekty jego działania. Widziałem testy przeprowadzane przez TVN Turbo, gdzie samochód jechał po zastosowaniu Ceramizera, bez oleju. Pomyślałem, że faktycznie może być to dobry i bezpieczny sposób na regenerację mojego silnika.

Samochód, na jakim przeprowadzam test to popularny Volkswagen Golf IV 99’ z instalacją gazową i silnikiem o pojemności 1.8L 20V (bez turbiny). Posiada 125KM (posiadał, gdy wyjeżdżał z fabryki w 1999 roku). W momencie rozpoczęcia testu, w chwili aplikowania Ceramizera, samochód posiadał oryginalny, udokumentowany przebieg 284 303 kilometrów. Uważam, że jest to już dość duży przebieg jak na ten samochód, oraz że silnik jest też mocno wyeksploatowany przez instalację gazową. Instalacja gazowa jest najlepszą, jaka była dostępna w 2008 roku, ale to nie zmienia faktu, że „gaz” szybciej niszczy i rozszczelnia silniki. Z tego powodu właśnie postanowiłem zaaplikować do silnika dwie strzykawki Ceramizera.

Muszę zaznaczyć, że używam samochodu tak samo jak około 80% społeczeństwa, czyli jeżdżę nim do pracy, na zakupy, do rodziny oraz parę razy w roku wyruszam w wakacyjną trasę. W tym wypadku stwierdzam, że jestem takim samym użytkownikiem jak inni kierowcy i mój test będzie dla wszystkich dobrym źródłem wiedzy o działaniu Ceramizera. Mój cały test jest udokumentowany także w postaci filmu, który można obejrzeć w serwisie youtube.com. :

https://www.youtube.com/user/TheGnypek/videos

Przywiązuję dużą wagę prawdomówności. Mogę zagwarantować, że mój test jest wiarygodny i uczciwy.

Rodział I

Na początek, aby mieć jakikolwiek punkt odniesienia, obowiązkowo musiałem wykonać pomiary ciśnienia w cylindrach oraz przeprowadzić w amatorski sposób pomiar czasu, w jakim samochód rozpędzi się od 0 do 100 km/h. Pomiary także są dostępne do obejrzenia.

Takie wyniki uzyskałem w pomiarach:

Pomiar ciśnienia w cylindrach: (Niestety ciśnienie nie jest równe)

Cylinder pierwszy: 12.8

Cylinder drugi: 13

Cylinder trzeci: 12.5

Cylinder czwarty: 12.9

Czas, w jakim rozpędziłem samochód od 0 do 100 km/h wynosi: 10.8 sekundy (było mokro. Około -2 stopnie)

Gdy już pomiary zostały wykonane, przystąpiłem do zaaplikowania środka Ceramizer do oleju. Najpierw silnik został rozgrzany do 90 stopni, następnie dodałem dwie strzykawki Ceramizera do oleju. Odczekałem 15 minut na biegu jałowym i jak zaleca producent przejechałem 200 kilometrów spokojnym tempem, nie przekraczając 2700 obrotów na minutę.

Oczywiście zalecenie nie wymaga przejechania tej odległości jednorazowo, ale przy takim użytkowaniu auta jakie ja praktykuję (częste odpalanie i przejeżdżanie niewielkich odległości) myślę, że test nie byłby wystarczająco dobry oraz skuteczny. Te 200 kilometrów można zastąpić czterema godzinami pracy silnika na biegu jałowym. Ruszyłem w trasę drogą ekspresową bodajże numer 19 (Lublin, Kurów, Żyrzyn) no i powrót. Łącznie zrobiłem 200 kilometrów, a ostatnie kilometry „dobiłem” jeżdżąc po rodzinnym mieście Świdniku.

Rozdział II

Mamy już 28 dzień lutego. Przejechałem samochodem 1500 kilometrów, czyli pokonałem dystans, podczas którego proces ceramizacji powinien się zakończyć.

Muszę szczerze przyznać, że Ceramizer jest środkiem magicznym. On naprawdę działa. Nie jest to efekt placebo, bo potwierdzają go testy, które wykonałem. Po pierwsze, jako młody kierowca, który lubi prędkość (oczywiście wszystko w granicach rozsądku), bardzo dużą uwagę przywiązywałem do tego czy Ceramizer przywróci utraconą podczas eksploatacji moc. Teraz mogę z dumą powiedzieć – TAK! Przywrócił. Samochód jest bardziej podatny na przyspieszanie. Ma lepszą reakcję na dodanie gazu. Jak to się popularnie mówi, szybciej się zbiera. Teraz, gdy jadę np. na trzecim biegu 50km/h i wcisnę pedał gazu, samochód natychmiastowo reaguję i w 2 sekundy mam już 80km/h. Wcześniej było to nie możliwe, ponieważ wciskając gaz w takiej samej sytuacji, samochód najpierw „podejrzliwie” warczał, potem przez sekundę nic się nie działo i dopiero samochód wyrywał do przodu. Teraz wystarczy wcisnąć gaz i efekt jest natychmiastowy.

Kolejną rzeczą, jaka potwierdza działanie Ceramizera jest pomiar ciśnienia w cylindrach. Jest z nim tylko jeden problem. Wykonywałem go w firmie,w której pracuje mój znajomy, robił to bez wiedzy właściciela na zasadzie przysługa za przysługę, więc mogłem u nich nagrywać bez żadnego problemu. Tym razem musiałem ukryć aparat i mogłem zrobić tylko zdjęcia, ponieważ nagrywanie potrwałoby za długo. Oczywiście dla ewentualnych niedowiarków podkreślę, że zdjęcia nie były obrabiane i możecie to łatwo sprawdzić, pobierając zdjęcie na swój dysk, a potem sprawdzając we właściwościach zdjęcia lub po prostu wrzucić sobie zdjęcie do programu Picassa3, on obnaży zdjęcie ze wszelkich przeróbek.

Wracając do tematu… Wcześniej ciśnienie było zróżnicowane. W każdym cylindrze, ciśnienie było inne. Totalny brak zgodności. Teraz wygląda to następująco:

Cylinder pierwszy: 13

Cylinder drugi: 13

Cylinder trzeci: 12.9

Cylinder czwarty: 13

Proszę spojrzeć jeszcze raz wyżej i sprawdzić jak ciśnienie się wyrównało. Osoba, która mi wykonywała pomiar, sama nie dowierzała, że Ceramizer działa i już po pierwszym pomiarze powiedział mi abym nie liczył na wielki cud. Jego mina po pomiarze była genialna 🙂 Naprawdę sam był zdumiony, że Ceramizer tak zadziałał.

No to lecimy dalej!

Bo to nie koniec testów, jakie przeprowadziłem.

Następny test jaki przygotowałem to zmierzenie prędkości w jakiej samochód rozpędzi się od 0 do 100km/h. Za pierwszym razem zajęło to 10,8 sekund, a po procesie Ceramizacji było to już 9.5/10 sekund!, czyli dokładnie tyle, w ile samochód ten miał przyspieszać do 100km/h po wyjechaniu z fabryki.

Ten wynik jest naprawdę powyżej moich oczekiwań. Tym bardziej jestem pełen satysfakcji i zdumienia z tak doskonałego wyniku.

Poza tym, że przeprowadzałem różne testy, mam bardzo dużo obserwacji z działania Ceramizera. Po użyciu Ceramizera zmieniła się również praca silnika. Silnik zaczął pracować równo. Wcześniej występowały różne dziwne zgrzyty, metaliczny dźwięk wydobywał się z pod maski. Najczęściej było to zaraz po odpaleniu silnika. Teraz praca jest równa, cichsza. Wszystko działa po prostu gładko. Bez żadnych niepokojących dźwięków, zgrzytów czy tłuczenia się w silniku. Nawet przyspieszanie ma teraz milszy dla ucha dźwięk. Silnik także odpala teraz szybciej. Jak to się popularnie mówi „pali na widok kluczyka”:). Naprawdę samochód teraz bardzo szybko łapie zapłon. Wystarczy przekręcić kluczyk, pompa paliwa rusza a następnie raz a dobrze przekręcić kluczyk do oporu a silnik już łapie iskrę i odpala się. Wcześniej było to różnie. Czasem odpalał szybko, a czasem rozrusznik kręcił i kręcił. Teraz odpalanie zawsze wygląda tak samo i jest natychmiastowe.

Podsumowując mój test, jako wielki miłośnik motoryzacji muszę przyznać z ręką na sercu, że Ceramizer działa tak jak podaje nam producent. Jest bezpieczny dla naszych samochodów. Ceramizer również nie jest wygórowanie drogim preparatem. Płacąc 73 złote naprawdę nie wyrzucamy pieniędzy w przysłowiowe błoto. Pamiętajmy jednak, że bardzo ważne jest zastosowanie się do zaleceń producenta i podanie odpowiedniej dawki preparatu do waszego silnika. Na stronie www.ceramizer.pl znajdziecie kalkulator Ceramizerów, gdzie można wpisać model, parametry i przebieg swojego samochodu, a kalkulator automatycznie przeliczy wam ile i jakich Ceramizerów potrzebujecie do waszego silnika.

Ja osobiście będę teraz zawsze używał Ceramizer, gdy będzie taka potrzeba oraz dla lepszego i dłuższego działania silnika. Nie wykluczam zmiany samochodu za parę lat i już wiem, że czy byłby to samochód z salonu czy używany, na pewno zastosuję w nim Ceramizery.

Szczerze Polecam wszystkim używanie Ceramizerów.

Zapraszam do zapoznania się z moim kolejnym testem. Tym razem sprawdzę Ceramizera do hydraulicznego wspomagania kierownicy. Zapraszam też do oglądania przebiegu testu na moim kanale na youtube.pl

Paweł Gnyp

https://www.youtube.com/user/TheGnypek/videos



------------------------------------------------------------------------------------------

Volkswagen LT, czyli atrakcja na piąt(kę)ek.

Gdy dwa dni wcześniej mój osobisty szwagier zapytał, czy nie byłbym w stanie załatwić jakiegoś dostawczaka na piątek, pomyślałem… i tu mała dygresja, posiadający szwagra już to wiedzą, tych którzy jeszcze nie mają takowego w gronie najbliższych znajomych, uświadamiam: mając na względzie poprawne stosunki z małżonką, warto na takie pytanie odpowiedzieć: oczywiście, z chęcią. W poszukiwaniu rzeczonego busa, mającego służyć do przewozu mebli, udałem się do kolegi, który posiada dość ekscentryczny pojazd, a mianowicie Volkswagena LT 31 w białym, niezwykle modnym w tym sezonie, kolorze.

IMG_4586

Pomyślałem, że skoro mam tak rozrywkowo spędzić piątkowy wieczór, to chociaż pojeżdżę sobie fajnym autem. Współczesne pojazdy dostawcze są tak ładne i luksusowe, że przewożenie nimi czegoś poza pluszakami musi wiązać się z ogromnym stresem. Co będzie, jak coś nie wyjdzie i zarysujemy te pięknie ukształtowane linie nadwozia? Czy zbyt bogate wyposażenie nie odwróci naszej uwagi od drogi? Targany zupełnie innymi wątpliwościami wpakowałem się za kierownicę Volkswagena, wcześniej majstrując dłuższą chwilę przy zamku drzwi. A majstrowałem nie byle czym, bo bardzo fajnym kluczykiem, będącym jednocześnie znaczkiem VW. Na pewno okaże się, że ekscytowałem się kluczykiem należącym do wyposażenia każdego Golfa z tamtych lat, ale naprawdę jest fajny. Widać dbałość o szczegóły, której tak mi brakuje w wielu współczesnych autach. Niby cała masa bajerów na pokładzie, ale kluczyk – wróć – karta ma logo z plastiku, który po jakimś czasie bezczelnie się odkleja i od tej chwili mamy kluczykowego no name’a.

IMG_4577

Siedząc już w fotelu zacząłem się rozglądać po wnętrzu. Pozycja za kierownicą zdecydowanie intrygująca. Fotela nie ustawiałem, jak zresztą w każdym dostawczaku, którym wcześniej jeździłem. To samo tyczy się lusterek zewnętrznych. W każdej osobówce czynności ustawienia fotela, a później lusterek, zajmują mi kupę czasu, ustawiam, przestawiam i wciąż nie uzyskuję idealnej pozycji. A tutaj, mimo że właściciel auta znacząco różni się ode mnie wzrostem, korekta ustawień okazała się zupełnie zbędna. Co jest tak ciekawego w pozycji za kierownicą? Otóż kierownica została ustawiona typowo autobusowo, czyli tak jakoś poziomo, a liczniki dziwnie pionowo. Innymi słowy, na kierownicy można swobodnie wypocząć, a obserwacja zegarów wymaga niezwykle elastycznej szyi. Wskaźniki ograniczają się do prędkościomierza wyskalowanego optymistycznie do 180 km/h, wskaźnika poziomu paliwa, temperatury i zegarka, który odmierzał czas według sobie tylko znanej strefy czasowej, w której wciąż było 5 po 3.

IMG_4572

Rozpoczynając podróż w stronę prestiżowej dzielnicy biurowej, miałem okazję przyjrzeć się wnętrzu, nabrałem również pierwszych obaw o osiągi, a raczej ich brak, nie zapominając, że wciąż poruszam się jeszcze autem niezaładowanym. Wnętrze trzyosobowe, choć z powodu umieszczenia zespołu napędowego, środkowe miejsce do najwygodniejszych nie należy. Brak radia służył dalszej kontemplacji nad rozwiązaniami zastosowanymi we wnętrzu. Zaskakuje liczba oraz pojemność schowków, szczególnie schowka przed pasażerami. Jest naprawdę spory i jego wieko zajmuje jakieś ¾ szerokości deski rozdzielczej. Ponadto mamy do dyspozycji schowek na monety i parę innych pomniejszych. Jedynym schowkowym zaskoczeniem okazuje się klapka umiejscowiona tuż przed szybą, pod którą umieszczono wlew płynu hamulcowego.

IMG_4602

Jazda LT-kiem jest bardzo przyjemna. Siedzi się wysoko, można spokojnie zamrugać do właścicieli SUV-ów, hamulce są wystarczające, kierownica niespecjalnie oderwana od rzeczywistości, choć sprawne nią kręcenie, z uwagi na rozmiary i umiejscowienie, wymaga praktyki. Widoczność dzięki sporym lusterkom zewnętrznym jest bardzo dobra, a przyczepić się można jedynie do średniej zwrotności w sytuacjach typowo parkingowych. Przekonałem się o tym podczas manewrowania po parkingu biurowca, na który nie tak ławo było się dostać. Czujna Pani na parkingowej bramce uparcie twierdziła, że nikt nie zgłosił mojego wjazdu, obdzwoniła w międzyczasie jakieś pięćdziesiąt osób i po jakichś piętnastu minutach dostąpiłem łaski wjazdu na parking. Przyznacie, że LT jak żadne inne współczesne auto pasuje do takich przestrzeni.

IMG_4587

Wracając do zwrotności, tu właśnie okazało się, że jest dość ograniczona. Za każdym razem przy zawracaniu byłem przekonany, że się zmieszczę i za każdym razem się myliłem. Bez sensu. Po dopakowaniu mebelkami wyruszyliśmy, już w poszerzonym o szwagra składzie, w trasę.

IMG_4581

Do przejechania mieliśmy około 100 km po drodze ekspresowej. I okazało się, że VW jest idealnym autem na takie wyprawy. Obawa o fotoradary, zakrzakowych policjantów, nastroszone kamerami nieoznakowane radiowozy po prostu nie istnieje z jednego, oczywistego powodu. LT-kiem, zwłaszcza obciążonym, niełatwo jest przekroczyć dozwoloną prędkość.

IMG_4575

Rozumie to każdy, kto poruszał się obciążonym czterema osobami i bagażem Mercedesem W124 z wolnossącym, dwulitrowym dieslem. VW również widzi górkę, zanim my ją zobaczymy, sygnalizując zmianę wysokości znacznym spadkiem prędkości. Rodzi to również pewne problemy praktyczne, zwane popularnie tirami. Na prostej jeszcze można z nimi powalczyć, jadąc pod górkę trzeba uznać ich wyższość. Wolnossący diesel, o zatrważającej jak na dzisiejsze czasy pojemności 2400 cm3, nie należy do specjalnie mocnych, legitymując się całymi 59 końmi. Niezależnie od tego, czy piąty bieg wrzucimy przy 40 kilometrach na godzinę czy przy 60, auto i tak nie przyspiesza, utrzymywanie wysokich obrotów nie ma więc specjalnego sensu. Skrzynia biegów zasłużyła na oddzielny wątek. Po pierwsze, sterowanie z jedynką do tyłu. Wielbiciele mocnych wersji niektórych modeli Mercedesów i BMW z lat 80. znają to rozwiązanie i niezwykle sobie chwalą, niestety nie wiem, dlaczego. W LT-ku jest trochę nieszczęśliwe. Z wyszukaniem jedynki nie ma oczywiście problemu, wrzucenie wyższego biegu również nie nastręcza problemów. Gorzej z redukcją biegów, nierzadko trzeba się chwilę zastanowić, czy aby na pewno wrzuciliśmy właściwy. Ale biorąc pod uwagę brak elastyczności jednostki napędowej spokojnie można wrzucić jakikolwiek bieg i toczyć się dostojnie dalej. Sam drążek zmiany biegów wyrasta wprost z podłogi i ma chyba z metr. Przy takich wymiarach ciężko o precyzję, ale jak wspomniałem wyżej, i tak nie ma to większego znaczenia. Skoro prawie nie jeździ, nie wygląda nowocześnie ani oldschoolowo, to czy ma jakieś zalety? Oczywiście, że ma. Przede wszystkim naprawdę sporo się do niego zmieści, pali niewiele, bo przy sporym obciążeniu i nieustannych testach dynamicznych niecałe 10 litrów ON na 100 km. Poza tym można nim przewozić nawet sporo warte precjoza, bo widząc LT-ka i tak nikt nie pomyśli, że na „pace” przewozi coś wartościowego. Ogrzewanie jest bardzo wydajne, hamulce wystarczające do uzyskiwanych osiągów, a awaryjność to pojęcie zupełnie obce zadbanym egzemplarzom. Korozja również nie naznaczyła naszego egzemplarza, fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne zostało poprawione we własnym zakresie przez właściciela i jak do tej pory spełnia swoje zadanie. Czy LT-ek to fajne auto? Oczywiście. Czy przydatne? Do Chorwacji bym się nim nie wybrał, ale z Warszawy do Radomia można śmigać bez specjalnych obaw. Czego brakuje? Mocniejszego chociaż o kilkanaście koni silnika, choć docenić należy niezwykłą bezawaryjność zamontowanego wolnossaka, który w mieście sprawdza się naprawdę dobrze. Mnogość wersji pozwoli niemal każdemu znaleźć coś dla siebie. Kamper, karetka, a może wersja terenowa? Nie ma problemu, w ogłoszeniach można znaleźć jeszcze sporo różnorakich propozycji. Powodzenia w poszukiwaniach!

LT kamper

LT ambu

LT wysoki

FSO 125p – zakup totalnie niekontrolowany

a

Świadczenie stosunku pracy poza miejscem zamieszkania sprawia, że mamy do wyboru dwie opcje: udział w programie artystycznym wymagającym doskonałej kondycji fizycznej lub przeglądanie ogłoszeń motoryzacyjnych. Podczas delegacji na przełomie lipca i sierpnia wybrałem tę drugą opcję. Już od jakiegoś czasu szukałem polskiego klasyka, pod uwagę brałem fiata 126, 125 i poloneza. Syrenka oraz warszawa szczególnie do mnie nie przemawiają, a poza tym ich ceny przekroczyły już dawno rozsądne ramy. Przeglądałem, myślałem i wymyśliłem. FSO 125p, rok produkcji 1985, pierwszy właściciel, przebieg 52 000 km, cena rozsądna.

d

Brzmi nieźle, prawda? Jednak, mając za sobą już wycieczki, w trakcie których dowiadywałem się, że samochód który jadę obejrzeć i który – zgodnie z obietnicą sprzedającego – będzie na mnie czekał, został właśnie sprzedany, byłem przygotowany na niepowodzenie. Zadzwoniłem pod numer stacjonarny, co już dobrze wróżyło, pośrednicy podają zazwyczaj numer komórki. Gdy odebrała starsza Pani byłem już niemal pewien, że zapis o pierwszym właścicielu jest zgodny z prawdą. Uprzejmie wypytałem o szczegóły związane z autem, Pani potwierdziła niski przebieg i ogólnie dobry stan pojazdu z zastrzeżeniem, że przez ostatnie lata raczej stał i warto by było dokładnie go przejrzeć przed podróżą. Umówiłem się z Panią na oględziny w następnym tygodniu podczas mojej kolejnej wizyty w okolicy. Niestety, jak to często bywa, wyjazd przesunął się niemal o tydzień, o czym niezwłocznie powiadomiłem telefonicznie sprzedającą. Obiecała mi, że do chwili mojego przyjazdu auto na pewno nie zostanie sprzedane. Cóż, obietnica nie wydawała mi się realna, ale nic innego poradzić nie mogłem.

Nadszedł upragniony dzień wyjazdu i oględzin. Zgodnie z zapewnieniami starszej Pani auto czekało na mnie, choć – jak się później okazało – w sprawie ogłoszenia dzwoniło kilkanaście osób. Niektóre z nich były wręcz oburzone stanowczością sprzedającej, która nie była chętna sprzedać fiata nawet za kwotę wyższą od tej wskazanej w treści ogłoszenia. No tak, to się raczej w dzisiejszych czasach nie zdarza. Po dojechaniu na miejsce moim oczom ukazał się pomarańczowy 125p w pełnej okazałości. Lekko przykurzony, bez plaku na desce rozdzielczej i dressingu na oponach. Śmiało jego stan można było określić na „niepicowany”. Po dokładnych oględzinach stwierdziłem zupełny brak korozji, jedną ułamaną klamkę zewnętrzną, delikatne uszkodzenie przedniego zderzaka oraz ślady ingerencji lakierniczej na masce i błotnikach. Przejrzałem przebogate wyposażenie, na które w wersji „L” składa się podgrzewana tylna szyba i opcjonalne radio Safari 2.

e

Po raz pierwszy w życiu, kupując samochód, zapłaciłem dokładnie tyle, ile żądali sprzedający. Może dlatego, że opis był zgodny ze stanem faktycznym, może dlatego że sprzedający byli słowni i wywiązali się z obietnicy, a może z innego powodu, który do dzisiaj jest dla mnie zagadką. Tak czy inaczej zdecydowałem się na zakup i tym samym zyskałem możliwość poznania faktycznego właściciela auta, męża starszej Pani. Jak można się spodziewać okazał się nim być starszy Pan, który z chęcią opowiedział mi o historii fiata. Odbiór miał miejsce oczywiście przy ul. Stalingradzkiej w Warszawie, a poprzedzony został otrzymaniem talonu. Po powrocie z Warszawy auto trafiło do garażu oddalonego dokładnie 6,5 kilometra od miejsca zamieszkania. I stąd właśnie wynikał niewielki przebieg, gdyż każda przejażdżka fiatem musiała być poprzedzona przejazdem tramwajem. O przygodzie z przodu opowiedział mi sam sprzedający, nie wyhamował i zaparkował w innym pojeździe, a po stłuczce auto zostało naprawione w zaprzyjaźnionym warsztacie. W ostatnich latach fiat już praktycznie stał, starszy Pan nie czuł się na siłach podróżować nim samodzielnie, a syn nie gustował w klasycznych autach i po jednej przejażdżce zrezygnował z podróżowania pojazdem niewyposażonym we wspomaganie kierownicy. Jak się okazało, na początku lat 90. nie był tak wybredny i wybrał się fiatem do Norwegii, o czym – oprócz opowieści właściciela – świadczył również zeszycik, który znalazłem w schowku. W tymże zeszyciku, poza wpisanym każdym tankowaniem, znalazłem spisaną przez właściciela kartkę z informacjami, jak zachować się w przypadku awarii któregoś z podzespołów. Lektura niezwykle ciekawa i niezbicie świadcząca o braku obycia technicznego po stronie potomka bądź braku zaufania po stronie rodziciela. Wyprawę należy chyba uznać za udaną, gdyż duży fiat pokonał ją bez żadnej awarii, nie było nawet potrzeby wymiany żarówki i sięgania do magicznej karteczki. Naprawdę nie wiem, ile czasu spędziłem z tymi miłymi ludźmi… Chętnie porozmawiałbym z nimi dłużej, ale chęć przejechania się fiatem była silniejsza. Zasiadłem więc za kierownicą, ustawiłem fotel, lusterko wsteczne, zewnętrzne lewe, wyciągnąłem ssanie i przekręciłem kluczyk. Poza dziwnym zawyciem rozrusznika wszystko było w porządku, silnik po chwili nie potrzebował już ssania, obroty ustabilizowały się na właściwym poziomie. Na jakim – nie wiem, obrotomierz nie był standardowym wyposażeniem mojego już egzemplarza. Starsi Państwo mi pomachali, uronili pewnie przy okazji niejedną łzę, w końcu fiacik spędził z nimi ponad 20 lat. Pierwsze kilometry ujawniły pierwsze problemy, a mianowicie auto nie chciało wchodzić na wysokie obroty. W związku z tym postanowiłem korzystać z tych niższych, jednak po następnych kilku kilometrach, aby przyspieszyć, musiałem wyciągać ssanie. Ustawianie gaźnika i zapłonu w trakcie jazdy przerasta moje możliwości, dlatego też postanowiłem odwiedzić jakiś zdecydowanie nie prestiżowo wyglądający warsztat samochodowy.
I znalazłem, a mechanik wyglądał jak typowy spec od produktów z Żerania. Po troszkę przydługiej opowieści, ile to on się takich nanaprawiał, przeszedł do rzeczy. Pogrzebał w gaźniku, wyregulował zapłon, a ja wyruszyłem w dalszą podróż. Minęła w dość radosnej atmosferze, z uwagi na nieprzestrojone radio nie miałem wyboru i słuchałem jedynej dostępnej stacji, która nadawała Lato z radiem. Czułem się jak w latach 80. Prędkość przelotowa w okolicach 110 km/h nie stanowiła problemu, nawet TIR-y i autokary nie dawały mi rady. Po powrocie miałem wielką ochotę coś naprawić, wiecie jak to jest J Okazało się, że poza urwaną klamką i oddaniem felg do piaskowania i malowania nie miałem zbyt dużo do roboty. Na wszelki wypadek zmieniłem świece zapłonowe, wymieniłem płyn chłodniczy i olej z filtrem. Nie ryzykowałem i zastosowałem olej mineralny, do którego trafiła prewencyjnie jedna dawka Ceramizera. Poza tym delikatnie spolerowałem lakier i zabezpieczyłem twardym woskiem. I – poza zdjęciem pokrowców, niezwykle dobranych kolorystycznie – nie zrobiłem niestety nic więcej. Oczywiście „niestety” jest trochę przewrotne, fajnie jest pogrzebać przy swoim klasyku, ale dobrze, gdy owo dłubanie dotyczy jedynie kwestii kosmetycznych. Jakie plany na przyszłość? Chuchać, dmuchać, dbać i cieszyć się z jazdy. Nie będzie gleby, nie będzie dużych alufelg, choć w przypływie fantazji zamontowałem na chwilę 16-calowe koła.

h

Czy warto kupić dużego fiata? Oczywiście, choć trzeba mieć świadomość, że to coraz cięższa sztuka. Egzemplarzy w dobrym stanie nie jest aż tak wiele, a te dostępne często uzyskują nierealnie wysokie ceny. Pozostaje więc szukać, albo cieszyć się już posiadanym autkiem. A tak w ogóle, jeżeli ktoś z Was ma przedni zderzak w stanie idealnym, niech pisze na FB!

g