Mar, 2015

Dlaczego Niemiec nie płakał jak sprzedawał, czyli test Volkswagena Passata B5.

Volkswagen Passat B5, choć jest jednym z najbardziej zwyczajnych, co by nie powiedzieć, nudnych modeli dostępnych na rynku, w kraju nad Wisłą budzi skrajne emocje. Zagorzali zwolennicy niemieckiej techniki i nieśmiertelnych diesli o pojemności 1 900 cm3 są w stanie bronić jego czci bez opamiętania, równie zacięci są także przeciwnicy, którzy zarzucają B5 wszystkie nieszczęścia dotykające ludzkość na przestrzeni wieków. Nie wierzę ani w zachwyty, ani w krytykę, zanim nie sprawdzę osobiście, dlatego postanowiłem zakumplować się z ostatnim wypustem B5 pochodzącym z 2004 roku. Jak niemal każdy Passat z tych lat dzielący i rządzący na polskich drogach i poboczach, testowany egzemplarz pochodzi z Niemiec. Ponieważ sam miałem przyjemność wyszukania i zakupu tego cudeńka, wiem, że nikt przy sprzedaży nie płakał. Co więcej, sprzedający nie zrozumiał żartu i skwitował go jedynie typowo niemieckim grymasem.

IMG_4028

Biała B5-tka miała jednego właściciela od nowości, który wybrał wersję kombi, wyposażoną w 101-konnego turbodiesla, automatyczną klimatyzację, elektryczne szyby z przodu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, podgrzewane przednie fotele oraz ABS i ESP.

IMG_4072

Jak na 10-letnie auto całkiem nieźle, a o tym, czego brakuje podczas codziennej eksploatacji, później. W momencie zakupu licznik wskazywał 205 000 km i gdyby nie sumiennie prowadzona książka serwisowa i zakup bezpośrednio od właściciela, należałoby nabrać uzasadnionych wątpliwości co do prawdziwości wskazań. Przekonująca była również ostatnia faktura za dokonane naprawy, wymieniono m.in. sprzęgło, dwumas i rozrząd z pompą wody, czyli jedne z droższych elementów Passata. Jednak nie ma cudów, skoro technicznie jest nieźle, wizualnie musiało być ciut gorzej. VW odpoczywał pod drzewem ponad trzy miesiące i zielony nalot spowodował, że od razu zyskał ksywę „mech edition”. Highline’ów, szczególnie w ogłoszeniach, nie brakuje, ale taki „mech” na pewno zrobiłby furorę. Na szczęście biały niegdyś lakier zyskał przy bliższym poznaniu. Nie można tego samego powiedzieć o przednich błotnikach, które jak passatowa tradycja nakazuje, były zżarte na rantach przez rdzę. Przypadłość typowa dla wersji poliftowej, posiadającej kierunkowskazy boczne w lusterkach. Jeżeli nie wiecie, skąd akurat tam bierze się korozja, już wyjaśniam, co więcej – zaprezentuję zdjęcie szkodnika.

IMG_4401

Ta niepozorna gąbeczka z ochotą zatrzymuje wilgoć w każdej ilości, która jak nic innego przyciąga rdzę. Po krótkiej jeździe testowej postanowiłem zaryzykować i dokonać zakupu. W końcu cena czyni cuda, a specjalnie wysoka nie była. Powrót z Niemiec pozwolił na dogłębną analizę możliwości dynamicznych auta. Odcinki, na których zabrakło ograniczeń prędkości, wykorzystałem niezwykle sumiennie, maksymalna uzyskana prędkość to 195 km/h.

IMG_4017

Jak na 101 KM, spore rozmiary i wagę oraz pełny bagażnik kontrabandy, wynik wydaje się przyzwoity. Oczywiście, jak to ma miejsce na niemieckich autostradach, nie brakowało szybszych, ale podczas podróży z Westfalii nie byłem zawalidrogą i wstydu niemieckiej motoryzacji nie przyniosłem. Opisując wyposażenie, zapomniałem o jeszcze jednym, coraz bardziej przydatnym również w naszym kraju, dodatku: tempomacie. I co ciekawe, tak naprawdę przydał się dopiero podczas podróżowania po polskiej autostradzie, gdzie ruch był zdecydowanie mniejszy i dużo bardziej płynny. Przyznaję, Polskę przemierzałem nocą i stąd zapewne tak dobre wspomnienia. Podsumowując temat podróży, na dystansie 1 100 km pasek spalił 7,1 l/100 km, nic się nie zepsuło i nic nie odpadło.

IMG_4036

A po powrocie do kraju? Można było się przyjrzeć autu z bliska. Na pierwszy ogień poszły przednie błotniki. Znalezienie na rynku używanych błotników w dobrym stanie, czyli bez rdzy, jest niewykonalne. W związku z tym do białego kombiaka trafiły zamienniki, oczywiście chińskie.

IMG_4415

O dziwo pasowały niemal idealnie, a materiał, z którego zostały wykonane, nie przypomina tektury. Po dokładnym doczyszczeniu auta z zewnątrz okazało się, że jest białe, a po wypolerowaniu karoserii – że jest naprawdę białe. Polerka przednich reflektorów spowodowała natomiast, że światła nareszcie zaczęły świecić.

IMG_4058

Na tym zakończyłem kosmetykę zewnętrzną. We wnętrzu również za czysto nie było, nasi zachodni sąsiedzi raczej na ludzie podchodzą do kwestii przygotowania auta do sprzedaży. Zazwyczaj zresztą dają się wykazać w tym zakresie komisom, którym przekazują pojazd do sprzedaży. Po wysprzątaniu we wnętrzu nadal unosił się znany wielu właścicielom B5 i Superbów „jedynek” zapach stęchlizny. Oczywiście pod dywanikami było dość mokro, za czym stoją odpływy znajdujące się pod akumulatorem. Po jakimś czasie zatykają się różnego rodzaju zanieczyszczeniami i przestają być drożne. Nadmiar wody kierowany jest więc przez ścianę grodziową do wnętrza pojazdu. Dlatego też, jeżeli staniecie się właścicielami takiego cudeńka, od razu sprawdźcie co dzieje się pod akumulatorem. I to by było na tyle w temacie przygotowywania paska do eksploatacji.

Nie stanowi wielkiego odkrycia teza, że jeżdżąc samochodem, najwięcej czasu spędzamy w jego wnętrzu. Jakie jest to w B5? Zwyczajne – czarny plastik jest po prostu czarnym plastikiem, jest go całkiem sporo i jakoś specjalnie miły w dotyku nie jest. Fotele są wygodne, zakres regulacji wystarczający, a wysokość siedziska można regulować nie tylko w teorii. Kierownica również jest regulowana, a przyjemność obcowania z produktem z Wolfsburga psuje jakość materiału, z którego jest wykonana. Plastik jest obłędnie niemiły w dotyku, a czteroramienna kierownica nie zachęca swym wyglądem do kręcenia. Poza tym, po stosunkowo niewielkim przebiegu, wygląda na strasznie zużytą. Obsługa jest prosta, jak w każdym VW z tamtych lat. Fajny jest krótki drążek zmiany biegów, który sam chętnie wpada w rękę i działa niezwykle precyzyjnie, pozwalając bez wysiłku wykorzystać każdy z pięciu biegów.

IMG_4076

Elektrycznie regulowane szyby mają funkcję „auto”, a podgrzewanie lusterek i przednich foteli jest naprawdę wydajne. Do prostej obsługi klimatyzacji nie mam uwag, ale do jej skuteczności – już tak. W passacie 18 stopni odpowiada 20 stopniom w innych autach. Dodam, że klima jest w pełni sprawna, po prostu ten typ tak ma. Zdecydowanie lepiej idzie jej ocieplanie atmosfery. Wersja skandynawska, czy co? Do czego przede wszystkim jestem uprzejmy się przyczepić? Do ścierającego się uchwytu do zamykania drzwi po stronie kierowcy, do braku podłokietnika oraz do tego, że roleta bagażnika nie przesuwa się w szynach, tylko w powietrzu.

IMG_4071

W tym przypadku VW jest bardzo konsekwentny, B6 ma tak samo. Jednak największą porażką jest dla mnie we wnętrzu kolor podświetlenia wskaźników. Odpustowy niebieski męczy wzrok i kojarzy się z nieudanym tuningiem. Takiemu podświetleniu mówię stanowcze „nie”, a częstowanie tą wątpliwą estetyką również posiadaczy przedliftowych B6 woła o pomstę do nieba. Możliwości transportowe są niezłe, bagażnik pomieści 450 litrów (a tak w ogóle, woziliście kiedyś w bagażniku litry?), a boczne schowki pozwalają na zachowanie we wnętrzu względnego porządku. Pełnowymiarowe koło zapasowe stacjonuje sobie tradycyjnie pod podłogą bagażnika.

O tym, jak jeździ Passat w trasie, wspomniałem wyżej. Teraz kilka słów o tym, jak radzi sobie w mieście. A radzi sobie poprawnie. Turbodoładowanie pozwala na sprawne wyprucie spod świateł, a 5-biegowa skrzynia nie rozprasza liczbą przełożeń i nie trzeba non stop przy niej gmerać. Znany wielu właścicielom, szczególnie mocniejszych diesli, problem z ruszeniem z niskich obrotów tutaj nie występuje. Co więcej, silnik niespodziewanie dobrze znosi również wysokie obroty i kręcenie do 4 000 nie powoduje nadmiernego hałasu i nie sprawia wrażenia, że właśnie nadszedł czas na szukanie nowego motoru. Widoczność, dzięki dużej powierzchni szyb i sporym lusterkom, jest bardzo dobra, a podczas parkowania łatwo można oszacować, gdzie się zaczyna i gdzie kończy się nasz pojazd. Spalanie w zatłoczonym mieście to „licznikowe” 8,5 litra, co przekłada się na dystrybutorowe 7,8 litra. Ogólnie przy każdym tankowaniu VW trochę oszukuje, podając zużycie paliwa wyższe o około 0,7 litra od własnoręcznie wyliczonego. Dziwny pomysł, zazwyczaj producenci idą w drugą stronę.

IMG_4758

Jedną z bolączek Passata B5 jest zawieszenie. Internet aż huczy od opowieści zrozpaczonych właścicieli, którzy nagle uświadomili sobie, że ich pojazd wyposażony jest w wielowahaczowe zawieszenie przednie. Kilku magików przerobiło nawet zawias, eliminując kilka wahaczy, ale czy i jak to jeździ – ciężko powiedzieć. Przednie zawieszenie B5 faktycznie kosztuje więcej, ale często problemy są związane z kiepskiej jakości zamiennikami montowanymi w każdej świeżo sprowadzonej igiełce przygotowywanej do dalszej sprzedaży. Z mojego doświadczenia z kilkoma innymi autami z grupy VW wyposażonymi w to rozwiązanie wynika, że dobrej jakości części wystarczają na jakieś 30 000 km. Niewiele? Pewnie, że niewiele, ale z drugiej strony, to po takim przebiegu po naszych gładkich jak stół drogach, nawet w standardowych zawieszeniach trzeba już pogrzebać. Skoro tak skomplikowane i kosztowne, to może chociaż jakieś superfajne? Niestety, jest zestrojone miękko, komfortowo, a na zakrętach przechyla się zdecydowanie za bardzo. Precyzję prowadzenia poprawia niewątpliwie hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, dzięki któremu kierownica bardzo dobrze komunikuje się z nawierzchnią. ESP wkracza do akcji dość późno i w miarę delikatnie, a ABS jest zdecydowanie przeczulony i na zimówkach potrafi totalnie zgłupieć na mokrej nawierzchni.

Dla kogo jest B5? Dla kogoś, kto niespecjalnie ma chęć na wyróżnianie się z tłumu, a nad niesamowity design i nowoczesne rozwiązania techniczne przedkłada prostotę i bezawaryjność. Passat nie szokuje wyposażeniem, ale tak naprawdę ma wszystko, co niezbędne do wygodnej eksploatacji. Nie szokuje również osiągami, ale spokojnie – da się nim podróżować dynamicznie i niezbyt kosztownie. Jak każde auto ma wady, ale dostępność i ceny zarówno nowych części, jak i tych używanych czynią z niego całkiem przyzwoitego towarzysza wszelkich podróży. Wbrew obiegowej opinii nie jest jednak aż tak prosty konstrukcyjnie, a kilka rozwiązań wskazuje na złośliwość konstruktorów, na przykład umiejscowienie akumulatora na podszybiu. Niemal każda generacja Passata zaczyna swój żywot jako niezwykle pożądany towar, zasilający w dużej mierze floty samochodowe, a kończy tak, jak nasza B5, jako zwykły środek lokomocji nękany bardziej lub mniej upierdliwymi usterkami, które zazwyczaj można dość tanio usunąć. No, może wyjątek stanowi tu 2.0 TDI PD w B6, które przetestuję z ochotą, jak tylko trafi w moje ręce.

IMG_4390

 

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika 1.9 TDI, AVB
zasilanie pompowtryskiwacze
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 74 kW/101 KM przy 4 000 obr./min.
max. moment obr. 250 Nm przy 1 900 obr./min.
0–100 km/h 12,8 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 195 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 450/1500 litrów – złożona kanapa
masa własna 1 418 kg
dop. masa całkowita 1 990 kg
norma emisji spalin Euro 3
rozmiar opon 195/65 R15

 

 

Subiektywny test Ceramizera

 

Test Ceramizera wykonany przez jednego z użytkowników – w zamian za przekazanie produktów do jego przeprowadzenia. Opis nieedytowany.

Zapraszamy do lektury!

Ceramizer.pl

————————————–

Witam, jestem Paweł.

Od wielu lat interesuje się motoryzacją, a w tym roku postanowiłem, iż zajmę się przeprowadzaniem różnego rodzaju moto-testów. Zamierzam testować samochody jak i różnego rodzaju dodatki do samochodów. Tym razem zainteresował mnie preparat Ceramizer do silników czterosuwowych.

Co mnie skusiło, aby zrobić test Ceramizera? Przede wszystkim – reklama preparatu oraz efekty jego działania. Widziałem testy przeprowadzane przez TVN Turbo, gdzie samochód jechał po zastosowaniu Ceramizera, bez oleju. Pomyślałem, że faktycznie może być to dobry i bezpieczny sposób na regenerację mojego silnika.

Samochód, na jakim przeprowadzam test to popularny Volkswagen Golf IV 99’ z instalacją gazową i silnikiem o pojemności 1.8L 20V (bez turbiny). Posiada 125KM (posiadał, gdy wyjeżdżał z fabryki w 1999 roku). W momencie rozpoczęcia testu, w chwili aplikowania Ceramizera, samochód posiadał oryginalny, udokumentowany przebieg 284 303 kilometrów. Uważam, że jest to już dość duży przebieg jak na ten samochód, oraz że silnik jest też mocno wyeksploatowany przez instalację gazową. Instalacja gazowa jest najlepszą, jaka była dostępna w 2008 roku, ale to nie zmienia faktu, że „gaz” szybciej niszczy i rozszczelnia silniki. Z tego powodu właśnie postanowiłem zaaplikować do silnika dwie strzykawki Ceramizera.

Muszę zaznaczyć, że używam samochodu tak samo jak około 80% społeczeństwa, czyli jeżdżę nim do pracy, na zakupy, do rodziny oraz parę razy w roku wyruszam w wakacyjną trasę. W tym wypadku stwierdzam, że jestem takim samym użytkownikiem jak inni kierowcy i mój test będzie dla wszystkich dobrym źródłem wiedzy o działaniu Ceramizera. Mój cały test jest udokumentowany także w postaci filmu, który można obejrzeć w serwisie youtube.com. :

https://www.youtube.com/user/TheGnypek/videos

Przywiązuję dużą wagę prawdomówności. Mogę zagwarantować, że mój test jest wiarygodny i uczciwy.

Rodział I

Na początek, aby mieć jakikolwiek punkt odniesienia, obowiązkowo musiałem wykonać pomiary ciśnienia w cylindrach oraz przeprowadzić w amatorski sposób pomiar czasu, w jakim samochód rozpędzi się od 0 do 100 km/h. Pomiary także są dostępne do obejrzenia.

Takie wyniki uzyskałem w pomiarach:

Pomiar ciśnienia w cylindrach: (Niestety ciśnienie nie jest równe)

Cylinder pierwszy: 12.8

Cylinder drugi: 13

Cylinder trzeci: 12.5

Cylinder czwarty: 12.9

Czas, w jakim rozpędziłem samochód od 0 do 100 km/h wynosi: 10.8 sekundy (było mokro. Około -2 stopnie)

Gdy już pomiary zostały wykonane, przystąpiłem do zaaplikowania środka Ceramizer do oleju. Najpierw silnik został rozgrzany do 90 stopni, następnie dodałem dwie strzykawki Ceramizera do oleju. Odczekałem 15 minut na biegu jałowym i jak zaleca producent przejechałem 200 kilometrów spokojnym tempem, nie przekraczając 2700 obrotów na minutę.

Oczywiście zalecenie nie wymaga przejechania tej odległości jednorazowo, ale przy takim użytkowaniu auta jakie ja praktykuję (częste odpalanie i przejeżdżanie niewielkich odległości) myślę, że test nie byłby wystarczająco dobry oraz skuteczny. Te 200 kilometrów można zastąpić czterema godzinami pracy silnika na biegu jałowym. Ruszyłem w trasę drogą ekspresową bodajże numer 19 (Lublin, Kurów, Żyrzyn) no i powrót. Łącznie zrobiłem 200 kilometrów, a ostatnie kilometry „dobiłem” jeżdżąc po rodzinnym mieście Świdniku.

Rozdział II

Mamy już 28 dzień lutego. Przejechałem samochodem 1500 kilometrów, czyli pokonałem dystans, podczas którego proces ceramizacji powinien się zakończyć.

Muszę szczerze przyznać, że Ceramizer jest środkiem magicznym. On naprawdę działa. Nie jest to efekt placebo, bo potwierdzają go testy, które wykonałem. Po pierwsze, jako młody kierowca, który lubi prędkość (oczywiście wszystko w granicach rozsądku), bardzo dużą uwagę przywiązywałem do tego czy Ceramizer przywróci utraconą podczas eksploatacji moc. Teraz mogę z dumą powiedzieć – TAK! Przywrócił. Samochód jest bardziej podatny na przyspieszanie. Ma lepszą reakcję na dodanie gazu. Jak to się popularnie mówi, szybciej się zbiera. Teraz, gdy jadę np. na trzecim biegu 50km/h i wcisnę pedał gazu, samochód natychmiastowo reaguję i w 2 sekundy mam już 80km/h. Wcześniej było to nie możliwe, ponieważ wciskając gaz w takiej samej sytuacji, samochód najpierw „podejrzliwie” warczał, potem przez sekundę nic się nie działo i dopiero samochód wyrywał do przodu. Teraz wystarczy wcisnąć gaz i efekt jest natychmiastowy.

Kolejną rzeczą, jaka potwierdza działanie Ceramizera jest pomiar ciśnienia w cylindrach. Jest z nim tylko jeden problem. Wykonywałem go w firmie,w której pracuje mój znajomy, robił to bez wiedzy właściciela na zasadzie przysługa za przysługę, więc mogłem u nich nagrywać bez żadnego problemu. Tym razem musiałem ukryć aparat i mogłem zrobić tylko zdjęcia, ponieważ nagrywanie potrwałoby za długo. Oczywiście dla ewentualnych niedowiarków podkreślę, że zdjęcia nie były obrabiane i możecie to łatwo sprawdzić, pobierając zdjęcie na swój dysk, a potem sprawdzając we właściwościach zdjęcia lub po prostu wrzucić sobie zdjęcie do programu Picassa3, on obnaży zdjęcie ze wszelkich przeróbek.

Wracając do tematu… Wcześniej ciśnienie było zróżnicowane. W każdym cylindrze, ciśnienie było inne. Totalny brak zgodności. Teraz wygląda to następująco:

Cylinder pierwszy: 13

Cylinder drugi: 13

Cylinder trzeci: 12.9

Cylinder czwarty: 13

Proszę spojrzeć jeszcze raz wyżej i sprawdzić jak ciśnienie się wyrównało. Osoba, która mi wykonywała pomiar, sama nie dowierzała, że Ceramizer działa i już po pierwszym pomiarze powiedział mi abym nie liczył na wielki cud. Jego mina po pomiarze była genialna 🙂 Naprawdę sam był zdumiony, że Ceramizer tak zadziałał.

No to lecimy dalej!

Bo to nie koniec testów, jakie przeprowadziłem.

Następny test jaki przygotowałem to zmierzenie prędkości w jakiej samochód rozpędzi się od 0 do 100km/h. Za pierwszym razem zajęło to 10,8 sekund, a po procesie Ceramizacji było to już 9.5/10 sekund!, czyli dokładnie tyle, w ile samochód ten miał przyspieszać do 100km/h po wyjechaniu z fabryki.

Ten wynik jest naprawdę powyżej moich oczekiwań. Tym bardziej jestem pełen satysfakcji i zdumienia z tak doskonałego wyniku.

Poza tym, że przeprowadzałem różne testy, mam bardzo dużo obserwacji z działania Ceramizera. Po użyciu Ceramizera zmieniła się również praca silnika. Silnik zaczął pracować równo. Wcześniej występowały różne dziwne zgrzyty, metaliczny dźwięk wydobywał się z pod maski. Najczęściej było to zaraz po odpaleniu silnika. Teraz praca jest równa, cichsza. Wszystko działa po prostu gładko. Bez żadnych niepokojących dźwięków, zgrzytów czy tłuczenia się w silniku. Nawet przyspieszanie ma teraz milszy dla ucha dźwięk. Silnik także odpala teraz szybciej. Jak to się popularnie mówi „pali na widok kluczyka”:). Naprawdę samochód teraz bardzo szybko łapie zapłon. Wystarczy przekręcić kluczyk, pompa paliwa rusza a następnie raz a dobrze przekręcić kluczyk do oporu a silnik już łapie iskrę i odpala się. Wcześniej było to różnie. Czasem odpalał szybko, a czasem rozrusznik kręcił i kręcił. Teraz odpalanie zawsze wygląda tak samo i jest natychmiastowe.

Podsumowując mój test, jako wielki miłośnik motoryzacji muszę przyznać z ręką na sercu, że Ceramizer działa tak jak podaje nam producent. Jest bezpieczny dla naszych samochodów. Ceramizer również nie jest wygórowanie drogim preparatem. Płacąc 73 złote naprawdę nie wyrzucamy pieniędzy w przysłowiowe błoto. Pamiętajmy jednak, że bardzo ważne jest zastosowanie się do zaleceń producenta i podanie odpowiedniej dawki preparatu do waszego silnika. Na stronie www.ceramizer.pl znajdziecie kalkulator Ceramizerów, gdzie można wpisać model, parametry i przebieg swojego samochodu, a kalkulator automatycznie przeliczy wam ile i jakich Ceramizerów potrzebujecie do waszego silnika.

Ja osobiście będę teraz zawsze używał Ceramizer, gdy będzie taka potrzeba oraz dla lepszego i dłuższego działania silnika. Nie wykluczam zmiany samochodu za parę lat i już wiem, że czy byłby to samochód z salonu czy używany, na pewno zastosuję w nim Ceramizery.

Szczerze Polecam wszystkim używanie Ceramizerów.

Zapraszam do zapoznania się z moim kolejnym testem. Tym razem sprawdzę Ceramizera do hydraulicznego wspomagania kierownicy. Zapraszam też do oglądania przebiegu testu na moim kanale na youtube.pl

Paweł Gnyp

https://www.youtube.com/user/TheGnypek/videos



------------------------------------------------------------------------------------------

Volkswagen LT, czyli atrakcja na piąt(kę)ek.

Gdy dwa dni wcześniej mój osobisty szwagier zapytał, czy nie byłbym w stanie załatwić jakiegoś dostawczaka na piątek, pomyślałem… i tu mała dygresja, posiadający szwagra już to wiedzą, tych którzy jeszcze nie mają takowego w gronie najbliższych znajomych, uświadamiam: mając na względzie poprawne stosunki z małżonką, warto na takie pytanie odpowiedzieć: oczywiście, z chęcią. W poszukiwaniu rzeczonego busa, mającego służyć do przewozu mebli, udałem się do kolegi, który posiada dość ekscentryczny pojazd, a mianowicie Volkswagena LT 31 w białym, niezwykle modnym w tym sezonie, kolorze.

IMG_4586

Pomyślałem, że skoro mam tak rozrywkowo spędzić piątkowy wieczór, to chociaż pojeżdżę sobie fajnym autem. Współczesne pojazdy dostawcze są tak ładne i luksusowe, że przewożenie nimi czegoś poza pluszakami musi wiązać się z ogromnym stresem. Co będzie, jak coś nie wyjdzie i zarysujemy te pięknie ukształtowane linie nadwozia? Czy zbyt bogate wyposażenie nie odwróci naszej uwagi od drogi? Targany zupełnie innymi wątpliwościami wpakowałem się za kierownicę Volkswagena, wcześniej majstrując dłuższą chwilę przy zamku drzwi. A majstrowałem nie byle czym, bo bardzo fajnym kluczykiem, będącym jednocześnie znaczkiem VW. Na pewno okaże się, że ekscytowałem się kluczykiem należącym do wyposażenia każdego Golfa z tamtych lat, ale naprawdę jest fajny. Widać dbałość o szczegóły, której tak mi brakuje w wielu współczesnych autach. Niby cała masa bajerów na pokładzie, ale kluczyk – wróć – karta ma logo z plastiku, który po jakimś czasie bezczelnie się odkleja i od tej chwili mamy kluczykowego no name’a.

IMG_4577

Siedząc już w fotelu zacząłem się rozglądać po wnętrzu. Pozycja za kierownicą zdecydowanie intrygująca. Fotela nie ustawiałem, jak zresztą w każdym dostawczaku, którym wcześniej jeździłem. To samo tyczy się lusterek zewnętrznych. W każdej osobówce czynności ustawienia fotela, a później lusterek, zajmują mi kupę czasu, ustawiam, przestawiam i wciąż nie uzyskuję idealnej pozycji. A tutaj, mimo że właściciel auta znacząco różni się ode mnie wzrostem, korekta ustawień okazała się zupełnie zbędna. Co jest tak ciekawego w pozycji za kierownicą? Otóż kierownica została ustawiona typowo autobusowo, czyli tak jakoś poziomo, a liczniki dziwnie pionowo. Innymi słowy, na kierownicy można swobodnie wypocząć, a obserwacja zegarów wymaga niezwykle elastycznej szyi. Wskaźniki ograniczają się do prędkościomierza wyskalowanego optymistycznie do 180 km/h, wskaźnika poziomu paliwa, temperatury i zegarka, który odmierzał czas według sobie tylko znanej strefy czasowej, w której wciąż było 5 po 3.

IMG_4572

Rozpoczynając podróż w stronę prestiżowej dzielnicy biurowej, miałem okazję przyjrzeć się wnętrzu, nabrałem również pierwszych obaw o osiągi, a raczej ich brak, nie zapominając, że wciąż poruszam się jeszcze autem niezaładowanym. Wnętrze trzyosobowe, choć z powodu umieszczenia zespołu napędowego, środkowe miejsce do najwygodniejszych nie należy. Brak radia służył dalszej kontemplacji nad rozwiązaniami zastosowanymi we wnętrzu. Zaskakuje liczba oraz pojemność schowków, szczególnie schowka przed pasażerami. Jest naprawdę spory i jego wieko zajmuje jakieś ¾ szerokości deski rozdzielczej. Ponadto mamy do dyspozycji schowek na monety i parę innych pomniejszych. Jedynym schowkowym zaskoczeniem okazuje się klapka umiejscowiona tuż przed szybą, pod którą umieszczono wlew płynu hamulcowego.

IMG_4602

Jazda LT-kiem jest bardzo przyjemna. Siedzi się wysoko, można spokojnie zamrugać do właścicieli SUV-ów, hamulce są wystarczające, kierownica niespecjalnie oderwana od rzeczywistości, choć sprawne nią kręcenie, z uwagi na rozmiary i umiejscowienie, wymaga praktyki. Widoczność dzięki sporym lusterkom zewnętrznym jest bardzo dobra, a przyczepić się można jedynie do średniej zwrotności w sytuacjach typowo parkingowych. Przekonałem się o tym podczas manewrowania po parkingu biurowca, na który nie tak ławo było się dostać. Czujna Pani na parkingowej bramce uparcie twierdziła, że nikt nie zgłosił mojego wjazdu, obdzwoniła w międzyczasie jakieś pięćdziesiąt osób i po jakichś piętnastu minutach dostąpiłem łaski wjazdu na parking. Przyznacie, że LT jak żadne inne współczesne auto pasuje do takich przestrzeni.

IMG_4587

Wracając do zwrotności, tu właśnie okazało się, że jest dość ograniczona. Za każdym razem przy zawracaniu byłem przekonany, że się zmieszczę i za każdym razem się myliłem. Bez sensu. Po dopakowaniu mebelkami wyruszyliśmy, już w poszerzonym o szwagra składzie, w trasę.

IMG_4581

Do przejechania mieliśmy około 100 km po drodze ekspresowej. I okazało się, że VW jest idealnym autem na takie wyprawy. Obawa o fotoradary, zakrzakowych policjantów, nastroszone kamerami nieoznakowane radiowozy po prostu nie istnieje z jednego, oczywistego powodu. LT-kiem, zwłaszcza obciążonym, niełatwo jest przekroczyć dozwoloną prędkość.

IMG_4575

Rozumie to każdy, kto poruszał się obciążonym czterema osobami i bagażem Mercedesem W124 z wolnossącym, dwulitrowym dieslem. VW również widzi górkę, zanim my ją zobaczymy, sygnalizując zmianę wysokości znacznym spadkiem prędkości. Rodzi to również pewne problemy praktyczne, zwane popularnie tirami. Na prostej jeszcze można z nimi powalczyć, jadąc pod górkę trzeba uznać ich wyższość. Wolnossący diesel, o zatrważającej jak na dzisiejsze czasy pojemności 2400 cm3, nie należy do specjalnie mocnych, legitymując się całymi 59 końmi. Niezależnie od tego, czy piąty bieg wrzucimy przy 40 kilometrach na godzinę czy przy 60, auto i tak nie przyspiesza, utrzymywanie wysokich obrotów nie ma więc specjalnego sensu. Skrzynia biegów zasłużyła na oddzielny wątek. Po pierwsze, sterowanie z jedynką do tyłu. Wielbiciele mocnych wersji niektórych modeli Mercedesów i BMW z lat 80. znają to rozwiązanie i niezwykle sobie chwalą, niestety nie wiem, dlaczego. W LT-ku jest trochę nieszczęśliwe. Z wyszukaniem jedynki nie ma oczywiście problemu, wrzucenie wyższego biegu również nie nastręcza problemów. Gorzej z redukcją biegów, nierzadko trzeba się chwilę zastanowić, czy aby na pewno wrzuciliśmy właściwy. Ale biorąc pod uwagę brak elastyczności jednostki napędowej spokojnie można wrzucić jakikolwiek bieg i toczyć się dostojnie dalej. Sam drążek zmiany biegów wyrasta wprost z podłogi i ma chyba z metr. Przy takich wymiarach ciężko o precyzję, ale jak wspomniałem wyżej, i tak nie ma to większego znaczenia. Skoro prawie nie jeździ, nie wygląda nowocześnie ani oldschoolowo, to czy ma jakieś zalety? Oczywiście, że ma. Przede wszystkim naprawdę sporo się do niego zmieści, pali niewiele, bo przy sporym obciążeniu i nieustannych testach dynamicznych niecałe 10 litrów ON na 100 km. Poza tym można nim przewozić nawet sporo warte precjoza, bo widząc LT-ka i tak nikt nie pomyśli, że na „pace” przewozi coś wartościowego. Ogrzewanie jest bardzo wydajne, hamulce wystarczające do uzyskiwanych osiągów, a awaryjność to pojęcie zupełnie obce zadbanym egzemplarzom. Korozja również nie naznaczyła naszego egzemplarza, fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne zostało poprawione we własnym zakresie przez właściciela i jak do tej pory spełnia swoje zadanie. Czy LT-ek to fajne auto? Oczywiście. Czy przydatne? Do Chorwacji bym się nim nie wybrał, ale z Warszawy do Radomia można śmigać bez specjalnych obaw. Czego brakuje? Mocniejszego chociaż o kilkanaście koni silnika, choć docenić należy niezwykłą bezawaryjność zamontowanego wolnossaka, który w mieście sprawdza się naprawdę dobrze. Mnogość wersji pozwoli niemal każdemu znaleźć coś dla siebie. Kamper, karetka, a może wersja terenowa? Nie ma problemu, w ogłoszeniach można znaleźć jeszcze sporo różnorakich propozycji. Powodzenia w poszukiwaniach!

LT kamper

LT ambu

LT wysoki