Testy

Motocyklem do Magadanu!

czerwiec 2016 – wyprawa 3 śmiałków wspieranych przez Ceramizer.pl – plan nadchodzącej podróży w formie felietonu.

Droga na Kościach 2016

Czyli śladami polskich zesłańców

Uczestnicy:

-Sebastian HONDA Africa 750 RD07a

-Paweł HONDA Transalp 650

-Robert HONDA Transalp 650 z silnikiem 700

Wstęp:

Kierunek Magadanu od dawna znajdował się w kręgu naszych zainteresowań. Pamiętam (Robert) jak w roku 2011 wzdychaliśmy do siebie z Sebastianem, przebywając nad Bajkałem. Liczyliśmy wtedy, iż tydzień z hakiem dzieli nas od tego wymarzonego celu. Były jednak obiektywne względy, z powodu których pozostało to wtedy w planach na inną wyprawę. W międzyczasie Azja nęciła nas i udało się zrealizować kilka mniejszych wyjazdów.

Odwiedziliśmy na motocyklach Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Uzbekistan oraz Rosje.

W Korytarzu Wakchańskim, patrząc na Afgański brzeg rzeki, przewijał się temat Magadanu.

Nadszedł w końcu ten czas, iż udało się przygotować wszystko, co niezbędne na dwumiesięczną wyprawę. Zasadniczo nie pieniądze okazały się największym problemem, ale urlopy w pracy i zgody żon na tak długą rozłąkę.

Celem wyprawy jest przede wszystkim realizowanie pasji związanej z turystyką motocyklową, poznawanie ludzi, zwyczajów, innych kultur oraz „naładowanie akumulatorów” poprzez zmianę trybu życia i oderwanie od „szarej rzeczywistości.”

Ważnym dla nas jest też poznawanie przyrody w krajach, które odwiedzamy. Ze względu na dużą odległość od Polski występuje duże zróżnicowanie i inność gatunków flory i fauny.

Niektóre z nich wzbudzają w nas niepewność połączoną ze strachem i pamiętać musimy o szacunku należnym siłom przyrody. Respekt mamy nie tylko przed niedźwiedziami, wilkami, skorpionami i wężami, ale zdajemy sobie sprawę, iż śpiąc pod namiotem znajdować się będziemy na terytorium tygrysa syberyjskiego, którego raczej nie spotkamy ze względu na jego zwyczaje.

Wyprawa do Tadżykistanu sprzed dwóch lat uświadomiła nam jak bardzo niebezpieczna może być górska rzeka, prąd wody jest zabójczy, zaś poziom wody potrafi szybko i zupełnie niespodziewanie znacznie się podnieść. Wszystkie te elementy powodują, że nasz wyjazd nie jest zwykłą wycieczką, ale wielką przygodą, i wyprawą życia.

Założenia:

Przyjęliśmy, iż przejedziemy około 25.000Km.

Trasa została podzielona na kilka umownych etapów, które będą zasadniczo różnic się sposobem podróżowania jak też tempem jazdy i pośpiechem przeznaczonym na pokonanie danego etapu.

1. Startujemy a w zasadzie spotykamy się 3 czerwca 2016 w Reszlu skąd już razem ruszamy „na podbój świata”.

Kierujemy się przez Litwę, Łotwę w kierunku Moskwy, którą zdecydowanie omijamy obwodnicą. W Moskwie byliśmy już motocyklami i wiemy, „z czym to się je”.

1

Stawiamy na szybki przelot w stronę Irkucka licząc ok 8-9 dni na dotarcie do tego pięknego miasta. Etap ten będzie o tyle trudny, że poruszać się będziemy przeciwnie do ruchu ziemi, co spowoduje, iż przekraczając kolejne strefy czasowe będziemy mieli dobę w wymiarze 23 godzin.

Po drodze zatrzymamy się na Uralu na umownej granicy Europy i Azji.

2. Od Irkucka zaczyna się prawdziwa nasza przygoda.

Odwiedzić chcemy Wierszyne – wioskę potomków polskich imigrantów a potem udać się na Orcholm – tajemniczą i dziką wyspę na Bajkale. Chcielibyśmy tam przenocować, rozpalić ognisko i wypić lokalne piwo odpoczywając po długim przelocie.

Następnie planujemy objechać od południa Bajkał podziwiając przepiękne ujścia rzek, góry oraz biegnącą wzdłuż brzegu nitkę BAJKALSKO AMURSKIEJ MAGISTRALI, udać się następnie w kierunku Jakucka, gdzie planujemy zmieni

opony na terenowe.

2

4. Odcinek pomiędzy Jakuckiem (najzimniejsze tereny zamieszkałe przez człowieka -72,3st. C.)

a Magadanem jest kwintesencją naszego wyjazdu.

Znajduje się tam sławetna Droga na Kościach oraz wiele obozów pracy, starych kopalni uranu, a przede wszystkim dzika przyroda.

Elementem, który dodatkowo nas przyciąga a jednocześnie przeraża są stare połamane, zniszczone mosty, które niejednokrotnie są pozarywane a przejazd przez nie wymaga nie tylko odwagi, ale i szczęścia. Z Magadanu gdzie zaplanowany mamy serwis motocykli kierować się chcemy w stronę trójstyku granic Mongolii, Rosji i Chin w pobliżu, którego chcielibyśmy przekroczyć granice Rosyjsko – Mongolską

35

5. Mongolia jest zjawiskiem samym w sobie i z całą pewnością może już sama stanowić cel wyprawy.

Mieliśmy okazje odwiedzić ją kilka lat temu na motocyklach i wiemy, że wszystko tu jest nieprzewidywalne, a czas biegnie jakby wolniej. Zdajemy sobie sprawę z braku dróg i w tym przypadku chcemy nieco pobłądzić.

Będziemy na tym etapie wyprawy wiedzieli już, ile czasu nam jeszcze pozostało do powrotu i od tego uzależnimy czas w tym kraju. Chcielibyśmy otrzeć się o bezkresną pustynie Gobi Może zobaczyć modrzewiowe lasy w górach północy oraz największe jezioro tego kraju. Jego lustro znajduje się 1000m. nad poziomem lustra Bajkału. Nie obędzie się też bez odwiedzenia Ulan Bator. Ogólnie kierować będziemy się na zachód w stronę mongolskiej części gór Ałtaj.

6. Krótki kilkusetkilometrowy odcinek przez piękne i urokliwe góry Ałtaj po Rosyjskiej stronie.

Fajne zakręty i wąska droga a dla nas wielka zmiana – asfalt. Odcinek ten zakończyć planujemy wizytą w polskiej parafii w Bijsku i odwiedzić Księdza Andrzeja będącego tam proboszczem.

Chcielibyśmy tam szybko odpocząć oraz umyć się. Ciekawi nas też, co się zmieniło od naszej ostatniej gościny.

7. Ostatnim etapem jest szybki przelot do Polski. Znów obierzemy cel na Moskwę a doba odda nam zabrane godziny(tym razem będzie ich 25). W tych warunkach liczymy na 1000-1050km. Dziennie.

Jeżeli wszystko pójdzie dobrze, chcielibyśmy zdążyć na letni- namiotowy zlot VARADERO KLUB POLSKA, który odbędzie się w miejscowości Huta Nowa (okolice Gostynina) w dniach 29-31 lipiec

Wiemy od organizatorów -Kasi i Jacka, że na sobotę zaplanowana jest spora trasa i będzie można wyjeździć się motocyklem:)

przygotowano dla Ceramizer.pl

przez Sebastiana, Pawła , Roberta.

wkrótce dalsze wieści o wyprawie!

Opinie : Ceramizer w Audi

Jak sprawuje się Ceramizer w samochodach marki AUDI?

Zapraszamy na krótki przegląd opinii użytkowników do nas podesłanych.

———————————————————————————————————————————

Audi 100 2.3 E (1992 rok)

W miesiącu marcu przy wymianie oleju podjąłem decyzję o dolaniu ceramizera do silnika. Jeżdżę samochodem AUDI 100 2.3 E z 92 roku o bliżej nieokreślonym przebiegu. Po dłuższym postoju pojazdu, na przykład po nocy w trakcie odpalania słychać było stukot szklanek, który po chwili milkł. Po zastosowaniu ceramizera objaw ten ustąpił. Niestety innych parametrów nie mierzyłem.
Robert Rogala


AUDI A3

Rok produkcji: 1999
Pojemność silnika: 1.9 TDI silnik ASV
Przebieg: 275 000 km (2dawki do silnika i do paliwa)

Opinia: Przejechalem jakies 8tys km od zastosowania, po ok 1tys km czuc bylo juz ze autko jak by zyskalo na Momencie obrotowym, lepiej sobie radzi. I spalanie spadlo, i to naprawde widocznie. Spalanie mi sie teraz przy takiej samej jezdzie utrzymuje na 4,6l na 100km wedlug komputera pokladowego wczesniej bylo 4,8 do 5,0l/100km wedlug komputera. Spokojnie mozna od 0,2 do 0,4 litra na 100km zaoszczedzic. Przy 265tys km byl robiony pomiar na hamowni, za niedlugo mam zamiar powtorzyc i zobaczycz o ile wzrosl moment obrotowy.

Artur Pawlus
Opinia nadesłana dnia: 2012-05-22


Audi A3 1.8T

Rok produkcji: 1997
Pojemność silnika: 1,8
Przebieg: 218 000 km

Na Ceramizer trafiłem przez jedno z forum motoryzacyjnych. Ludzie wypowiadali się różnie na ten temat- a najwięcej do powiedzenia mają Ci, co wcale nawet nie widzieli tego na oczy. Takie opinie należy odrzucać. Sprawdzałem opinie mechaników- zawsze negatywna pytanie czy sprawdzali? -nie.
Ceramizera dodałem do oleju silnika zimą, i podchodziłem do tego ze sporym dystansem- jeśli nie pomoże to nie zaszkodzi. Auto mam w dobrej kondycji, a zastosowanie ceramizera uzasadniam chęcią konserwacji a nie reanimacji. Efekty widoczne po ok 500 km to zdecydowanie lżejsze odpalanie auta przy ujemnej temperaturze, auto pracuje zdecydowanie delikatniej.
Po przejechaniu ponad 2-3 tys km znaczny spadek zapotrzebowania na olej. Wcześniej co 1 tys km dolewałem ok 200ml, obecnie po 3 miesiącach nie wlałem ani kropli. Dodam że auto często wkręcam na obroty a zapotrzebowanie na olej w silniku z turbo nikogo nie dziwi.
Martwiłem sie o wpływ Ceramizera na turbinę-niepotrzebnie. Auto „wstaje” szybciej i czuć wyższy moment obrotowy już przy 1800tys obr/min. Wcześniej było to ok 2tys. Nie zauważyłem spadku spalania- auto wcześniej nie paliło sporo. Trasa to 7l/100, miasto max 10 l/100 i pozostaje na tym poziomie.
Po przejechaniu ok 2 tys km dodałem ceramizera do paliwa-nie zastosowałem ceramizera jednocześnie i dlatego ciężko ocenić jego wpływ.
W najbliższym czasie planuję dodać ceramizer do skrzyni i mam nadzieję na także pozytywne efekty.
Z czystym sumieniem mogę polecić zastosowanie ceramizera głównie w ramach konserwacji a nie reanimacji zniszczonej jednostki napędowej.
Piotr Brzozowski
Opinia nadesłana dnia: 2012-06-06


Audi A4

Rok produkcji: 1998
Pojemność silnika: 1.8T
Przebieg: 24 000 km

Posiadam Audi A4 od ponad 1,5roku jestem w aucie zakochana dbam o każdy szczegół w samochodzie. Ale około 5 miesięcy temu miałam problem auto zaczęło szarpać w trakcie jazdy, przy uruchamianiu auta silnik bardzo głośno się zachowywał, słychać było stukot, często musiałam dolewać olej (raz w miesiącu, czasami dwa w zależności ile jeździłam)Pojechałam do mechanika od razu stwierdził naprawa silnika lub sprzedaż. To drugie nie wchodziło w rachubę, przyszedł czas na wymianę oleju po dokonaniu tej czynności kolega powiedział mi abym dolała Ceramizer.
WOW po pół-miesiąc odczułam różnice przy odpalaniu silnik ciszej się zachowywał, zaczął równiej pracować silnik bez takich odczuwalnych wibracji. Obroty przestały wariować na postoju jak i w jeździe. Po wlaniu Ceramizer auto ma lepsze przyspieszenie kiedyś rozpędzał się przy 2tys jak załączała się turbina a teraz rozpędza się przy 1700-1800tys obr./min. Po tych pięciu miesiącach dolałąm dwa razy olej. Jestem Bardzo zadowolona, że Ceramizer uratował życie mojemu Audi (mechanik nie wierzy że to ten sam silnik nawet gdy są te same nr silnika-idiota)ale najważniejsze że nie musiałam sprzedawać samochodu i chodzi jak nowonarodzony. Polecam z całą pewnością Ceramizer do silników.
Pozdrawiam
Sylwia Wukowicz Olszanka
Opinia nadesłana dnia 2013-08-03


Audi A4

Rok produkcji: 2000
Pojemność silnika: 2,4 V6
Przebieg: 250 000 km

Po zastosowaniu Ceramizera silnik pracuje równo i lepiej się zbiera. Na początku miałem wątpliwości, czy to coś da lecz po przejechaniu 3 tyś km widzę duża różnice zarówno w dźwięku pracy jak i w osiągach. Pozdrawiam, Tomek.
Opinia nadesłana dnia 2013-08-30


Audi A4

Rok produkcji: 2001
Pojemność silnika: 1,8
Przebieg: 211 000 km

Uszkodzeniu w silniku uległ „moduł”, który według mojej wiedzy nie jest oryginalnie montowany w tym pojeździe. W tym module przepływa ciecz chłodząca wracająca z chłodnicy, znajduje się tam jeszcze przewód do smarowania turbosprężarki. Awaria polegała na pęknięciu przekaźnika ciepła i wymieszaniu się oleju i płynu chłodzącego. W chwili gdy samochód był na warsztacie słyszalne były trzaskania pochodzące z okolic głowicy- prawdopodobnie popychaczy hydraulicznych zaworów.
Po usunięciu usterki, wyczyszczeniu układów smarowania oraz chłodzenia i zalaniu oleju wysokiej klasy włączono silnik, dźwięki pochodzące z popychaczy nie zmniejszyły się. Po 10 min pracy pojawiły się dodatkowe „pukania” pochodzące z rejonu panewek korbowodowych. Z powodu, iż nie jestem zwolennikiem szlifowania wału i zmiany panewek na większe powiedziałem że w tym momencie ryzyko poniesienia kosztów wymiany silnika jest duże. Ewentualne naprawy wału panewek i popychaczy moga nie przynieść oczekiwanego efektu. Powiedziałem ze można zaryzykować i zastosować Ceramizer właściciel po mimo sceptycznego podejścia zgodził się. Po dodaniu dwóch porcji Ceramizera do oleju silnikowego i po około 3 godzinach pracy na biegu jałowym dźwięki zniknęły, a silnik pracuję tak jak powinien.
Na potwierdzenie trwałości działania środka jest to że samochód od w/w zabiegu przejechał 5000 km, właściciel zmienił olej silnikowy i pokonał dodatkowo jeszcze 1200km. A z silnikiem nic złego się nie dzieje.
Opinia nadesłana dnia: 2014-10-14


Audi A4 1.8T 20v

Doszło do awarii, w której do układu smarowania dostała się woda. Pojazd jechał dalej i dolewano wody do układu chłodzenia.
Gdy samochód pojawił się u mnie słyszałem dźwięk tłukących się popychaczy hydraulicznych zaworów. Po usunięciu usterki i zalaniu silnika nowym olejem dźwięk nie ustąpił – po około 10-15 min na jałowym biegu usłyszałem hałas z dołu silnika. Zlałem olej odkręciłem 1 stopkę korbowodu i zobaczyłem ze panewka jest lekko przytarta, na wale nie było śladów. Po złożeniu wszystkiego i zalaniu silnika gęstszym olejem dodałem Ceramizer do silników zostawiając go na ok 4 godziny pracy na biegu jałowym, po tym czasie nie było słychać żadnych niepokojących odgłosów. Wiem że w/w audi pokonało już 1000 km i wszystko jest w najlepszym porządku oraz zaleciłem dodać jeszcze jedną dozę Ceramizera.
Pozdrawiam Damian Szot
Opinia nadesłana dnia 22.09.2014


Audi 100 2.0 TD (1989 rok)

Zastosowałem ceramizery w dwóch samochodach – Audi 100 2TD diesel z 1989 r. o przebiegu ok. 220000 km, przynajmniej tyle ma na liczniku, drugi benzyna z LPG gaźnikowy Peugeot 309 z 1988r. o przebiegu 198000 km. W obu pojazdach nastąpiło znaczące wyciszenie pracy silników, poprawiła się płynność i elastyczność pracy silników, a nawet zmniejszyło się zużycie oleju, zużycie paliwa także nieznacznie uległo poprawie tzn. nastąpiło nieznaczne obniżenie zużycia zarówno oleju napędowego jaki i LPG chociaż w przypadku LPG zużycie spadło w większym stopniu, ponieważ przed zastosowaniem Ceramizera zużywał średnio ok. 8,5- 9,5 LPG, a po spadło do 7,5- 8 litra !!!! Zachowania samochodów po dodaniu waszego preparatu: w znacznym stopniu już po przejechaniu ok. 500 km pracowały dużo ciszej i poprawiło się przyśpieszenie. Nie dolewałem po zastosowaniu Ceramizera żadnych innych środków. Co do skrzyni biegów – zastosowałem ceramizery w Peugeocie 309 ponieważ zdarzały się trudności; nieraz podczas wrzucania 3 biegu skrzynia pracowała jakby była przeciążona, pomimo iż zalana była świeżym olejem – po zalaniu preparatu i zastosowaniu się do zaleceń – biegi zaczęły wchodzić delikatnie po przejechaniu już około 350 km. Mogę powiedzieć, że jestem więcej niż zadowolony z zakupu i funkcjonalności waszych środków. Są, pomimo iż w to nie wierzyłem że coś pomoże naprawdę skuteczne !!! – Wniosek, że Ceramizer pomógł w przypadku skrzyni i silników !! Trudno natomiast jest mi ocenić środek do paliwa ponieważ mógł on mieć wpływ razem z ceramizerem, który dodany był do oleju w silniku i dlatego nie mogę się wypowiedzieć na jego temat. Niestety nie mam skanów z pomiaru ciśnienia sprężania ( nie miałem dostępu do przyrządów). Obserwacji dokonałem po raz pierwszy w maju 2005 na samochodzie Audi 100, a na Peugeocie w miesiącu lutym 2006.
Z poważaniem
Andrzej Wiśniewski


Audi 100 TD

WIELKI POZYTYW!!! Wysyłka super expresowa. Audi 100TD 450000km, po przejechaniu 650km przestała mrugać kontrolka smarowania oleju na jałowych obrotach, silnik lepiej pracuje i łatwiej odpala. Polecam!!!
jandaw1


Audi 100 2.8 E

Audi 100 2,8E. Wykonałem pomiar ciśnienia przed (212000 km): 1) 10,5 2) 11,0 3) 10,5 4) 12,5 5) 10,5 6) 11,0. Średnio wychodzi 11,0. Po (215000 km): 1) 12,0 2) 11,0 3) 12,0 4) 11,5 5) 12,0 6) 12,5. Średnio wychodzi 11,83.
APG


Audi 100 C4 2.3 l. (1992 rok)

Posiadam samochód Audi 100 typ C4 2.3 litra benzyna+gaz z 1992 roku. Przebieg samochodu trudny do ustalenia, pewnie dobrze ponad 300 tyś kilometrów. Zastosowałem ceramizer do silnika w ilości dwóch dawek, zgodnie z instrukcją drugą dawkę dodałem po przejechaniu ok 500 kilometrów od pierwszej dawki. Nie wykonywałem pomiarów ciśnienia z braku czasu.
Moje spostrzeżenia są następujące :

  1. Dużo cichsza praca silnika
  2. Silnik pracuje równomiernie i praktycznie bez wibracji
  3. Umilkły hydrauliczne popychacze zaworów
  4. Rozruch zimnego silnika po nocy przebiega dużo sprawniej i nie ma tej charakterystycznej pracy „na sucho” bez oleju
  5. Poprawiła się elestyczność silnika

Poprzedni właściciel auta po tym jak usłyszał prace silnika spytał się czy wymieniałem silnik albo robiłem remont bo tak cicho to on nie pracował 🙂 mam zamówiony jeszcze ceramizer do skrzyni biegów, zobaczymy jakie będą efekty.
Ogólnie jestem bardzo zadowolony z ceramizera i mogę go polecić innym użytkownikom.
Data otrzymania opinii: 3.04.2008r.

Dalsza część opinii otrzymana 11.6.2008r.:
Po pozytywnych wynikach z użyciem ceramizera do silnika postanowiłem zastosować ceramizer do skrzyni biegów. Skrzynia była zalana olejem syntetycznym, przed wyjazdem na urlop dodałem 1 dawkę ceramizera do skrzyni. Od tego czasu przejechałem ok 4 tyś kilometrów, biegi wchodzą bez oporów, nawet przełączając bez sprzęgła 🙂 skrzynia działała raczej cicho a teraz już jej praktycznie nie słychać. Wynik jest tym bardziej pozytywny, że dałem 1 dawkę na 2,4 litra oleju a jest to skrzynia razem z przekładnią! Polecam nawet jeśli komuś wydaje się, że jego skrzynia pracuje bez problemów!
Paweł Adamik


Audi 80

Witam, jestem pozytywnie zaskoczony wynikiem działania ceramizera, użyłem go do skrzyni biegów audi 80 o przebiegu 240.000km. Co prawda działanie odczułem dopiero po przejechaniu 1000km, ale za to bardzo pozytywnie, skrzynia chodzi znacznie ciszej i zniknął zgrzyt przy przełączaniu 2 biegu, o dziwo ustały też lekkie wycieki z tylniej części skrzyni. Warto czasami skorzystać z nowości technicznych pojawiających sie na rynku. Produkt w całej krasie spełnił moje oczekiwania, jestem z niego zadowolony i polecam go wszystkim moim znajomym. Przesyłka była natychmiastowa i miły kontakt, POLECAM !


Audi 80 2.0 E B4 (1994 rok)

Witam serdecznie.
Z ceramizerem pierwszy raz spotkałem sie na witrynie internetowej poszukując środka na zmniejszenie poboru oleju w samochodzie marki „Audi 80 B4 2.0 E 85 KW 94 rok”. Samochód kupiłem w Niemczech przebieg 160000 km udokumentowany. Samochód na benzynie osiągał na niemieckich autostradach praktycznie 220 km/h (co oczywiście sprawdzałem nie zagrażając nikomu w żaden sposób). Zdziwił mnie natomiast duży pobór oleju na trasie. Czytając uważnie posty i opinie na temat tego produktu postanowiłem sie skusić i wypróbować „Ceramizer do silnika”. Przed podaniem ceramizera silnik mojego samochodu na 1000 km pobierał mi praktycznie do pół litra oleju z czego nie byłem zadowolony, próbowałem zmieniać oleje, ale nic przez to nie osiągnąłem. W związku z tym postanowiłem wymienić uszczelniacze. Po tym zabiegu pobór oleju znacznie sie zmniejszył, ale i tak nie byłem zadowolony z tego do końca, ponieważ samochód w dalszym ciągu pobierał mi do 0,3 oleju. Po tych wszystkich zabiegach kupiłem i zastosowałem ceramizer. W początkowym okresie jeździłem po mieście. Po przejechaniu ok 500 km byłem miło zaskoczony, ponieważ oleju ubyło mi zaledwie 2 mm na bagnecie, praca silnika w nieznacznym stopniu sie wyrównała, a silnik w samochodzie pracował lżej. Po przejechaniu kolejnego 1000 km nie zauważyłem żadnego poboru oleju na mieście w samochodzie:) z czego bardzo sie ciesze. Niedawno sprawdziłem samochód na trasie, przy prędkości do 140 km/h, samochód nie pobiera mi praktycznie oleju. Powyżej tej prędkości samochód pobiera olej, ale zaledwie 0,2 na ok 1000km z czego jestem zadowolony:). Oczywiście zapomniałem dodać, że po przyjeździe do kraju samochód został przerobiony na LPG i na trasie spalanie gazu po zastosowaniu ceramizera wynosi od 10 do 11 l/100km, a na benzynie od 7- 8 l/100km :). Życzę innym kierowcom podobnych odczuć po zastosowaniu ceramizerów !!! Pozdrawiam serdecznie,
Tomek z Tarnowa


Audi 1.8 S B3

Opisze moje wrażenia co do Audi B3 1.8 S. Auto ma przebieg 240tys km. Jeżdze autem prawie rok i powoli zaczynam go poznawać, jedyne co mnie niepokoiło to hucząca skrzynia, może przeciążona, bo szum wzrasta podczas przyspieszania i hamowania silnikiem szczególnie na 3 biegu. Mimo że przejechałem od momentu zaaplikowania ceramizera zaledwie 300 km szum minimalnie sie zmniejszył, biegi wchodzą lżej, i wydaje mi się że opory toczenia się zmniejszyły! Mój brat który jezdźi moim samochodem rzadko, mówił że jest znacznie lepiej. Przestrzegałem dokladnie zaleceń i mam nadzieje że coraz większe efekty przyniesie inwestycja w ceramizery. Profilaktycznie zastosowałem preparat do paliwa i silnika. Co do uszlachetniacza do paliwa trudno mi stwierdzić działanie gdyż jeżdzę na LPG, a teraz przejechałem 500km na pb95 z ceramizerem, a wiadomo że silnik zasilany LPG jest troche słabszy. Wyrażną natomiast różnice poczułem już po kilkudziesięciu kilometrach po zastosowaniu preparatu do silnika. Silnik się wyciszył i pracuje równiej, jakby lżej, zdecydowanie preparat DZIAŁA! Jestem nadgorliwy i ciągle jeżdże spokojnie tak do 3000obr/min:( Obawiam się tylko że mogłem zastosować zaniżoną dawke do skrzyni bo kto wie czy te 240000km na liczniku to prawda. Po przejechaniu 1500 km bedę chciał dodać kolejną opinie, po zakończeniu obróbki. Mam nadzieję że zaoszczędzę dzięki Waszym produktom pieniędzy na wymiane skrzyni biegów a to kilkukrotnie większy koszt.
Pozdrawiam, Marcin Pasicki,Fajsławice


Audi 80 B3 (1988 rok)

Po przeczytaniu w internecie wielu pochlebnych opinii na temat Waszych produktów i w związku z pewnymi niedomaganiami silnika 1.8 w moim audi 80 b3 z 1988 roku, zdecydowałem sie sam przekonać o działaniu oferowanego ceramizera do silnika. Po otrzymaniu przesyłki akurat nadarzyła mi sie świetna okazja – trasa 260km z Bydgoszczy do Warszawy. Stosując sie do zaleceń zaaplikowałem zawartość tubki do rozgrzanego silnika i po 10 minutach na biegu jałowym wyruszyłem w trasę, prawdę mówiąc bez wygórowanych nadziei. I faktycznie, nie odczułem żadnej zmiany….aż do momentu drogi powrotnej. Wielce pozytywne było moje zdziwienie, że silnik zapalił po krótszym rozruchu i chodził zdecydowanie ciszej, lecz radość dosięgła zenitu gdy po raz pierwszy po roku posiadania tego audi z lekkością wyprzedziłem na V biegu! Co więcej, uciszył sie nawet jeden „cykający” hydro-popychacz zaworowy w głowicy, więc niezmiernie ucieszyłem się, że odszedł koszt jego wymiany. Niestety nie posiadam wykresu ze stacji diagnostycznej, ale przy kupnie samochodu we własnym zakresie dokonałem badania ciśnienia sprężania, wahało się między 9.5 – 12 bar (przebieg 270.000km). Po zastosowaniu ceramizera ponowiłem test i różnica zmniejszyła się do 10.5 – 12 bar!! Silnik pracuje równiej, lżej wkręca się na obroty, jest zauważalna poprawa dynamiki i spalanie w trybie miejskim spadło z 10,5-11 l/100km do 9-9.5 l/100km (benzyna) ! Zaznaczę, że zamówiłem 4 opakowania ceramizera, również do samochodu Ojca i dwóch kolegów. W ich przypadku zauważone były analogiczne rezultaty. W aucie Ojca miał to być raczej zabieg kosmetyczny, gdyż jego Opel Astra 1.6 z 1998 roku miała tylko 70.000km przebiegu i chodziła bez zarzutu, ale nawet w tym przypadku wzrost dynamiki był conajmniej zauważalny. Wszyscy jesteśmy w pełni zadowoleni z zastosowania produktu i możemy potwierdzić, ze ceramizery naprawdę działają. W tak przystępnej cenie otrzymanie tak szerokiego spektrum korzyści to po prostu strzał w dziesiątkę. Preparat zastosowałem w listopadzie 2005. Największą różnice zauważyłem po przejechaniu pierwszych 260km, w następnych kilometrach następowało normowanie pracy silnika.W tej chwili od zastosowania ceramizera przejechałem w przybliżeniu 10.000km, poprawione parametry silnika wciąż się utrzymują, nie nastąpiła żadna usterka silnika, wszystko chodzi jak w zegarku.
Z pełną odpowiedzialnością polecam zastosowany przeze mnie ceramizer do silnika i oświadczam, że zawarte tu opinie są to moje własne i całkowicie prawdziwe spostrzeżenia.
Z poważaniem
Radosław Jakubowski


Audi 80 1.6 TD (1991 rok)

Witam wszystkich i pozdrawiam producentów ceramizera. Posiadam samochód AUDI 80 1.6 TD 1991r. Wymieniłem w nim pierścienie i panewki na korbowodach. Po dotarciu mimo to silnik miał tak zwaną turbo-dziurę. Postanowiłem wlać ceramizera. Po 1000 km zorientowałem się że turbo-dziura zanika, a silnik lepiej przyśpiesza. Wlałem do skrzyni i wyciszyła się o połowę. Wlałem do wspomagania, bo było słychać piski przy skręcaniu,i cały czas dziwnie buczało. Po roku czasu od momentu wlania ceramizera piski i buczenie zniknęło. Teraz będę regenerował swoja wypracowaną kątówkę. Wiele osób namówiłem na ceramizery, i każdy jest zadowolony. Jak to miło zobaczyć jak się coś w naszym autku samo regeneruje.Pozdrawiam. Dariusz Wójcik Opinia nadesłana dnia 18.11.2007


Audi 80 1.6 TD (1990 rok)

Jestem posiadaczem Audi 80 1.6 turbo diesel. Samochód ma przejechane ponad 230tys km. Od dłuższego czasu dawało się odczuć że skrzynia biegów po ruszeniu potrzebuje kilku kilometrów żeby zmiana biegów odbywała się płynnie bez wyczuwalnych oporów. Na początku zmieniłem tylko sam olej w skrzyni biegów, ale nie wiele pomogło. W końcu kuzyn namówił mnie żebym spróbował ceramizera. Wlałem jedną dawkę ceramizera. Po przejechaniu ok 2tys km można było zaobserwować że zmiana biegów odbywa się płynniej i okres pracy skrzyni biegów na \”sucho\”, zaraz po uruchomieniu auta, zdecydowanie się skrócił. Na pewno będzie to bardziej odczuwalne w zimie przy niższych temperaturach.
Pozdrawiam, Łukasz
Opinia nadesłana dnia 05.09.2008r.


Audi 80 2.3 (1992 rok)

Marka: Audi
Model: 80 B4
Rok produkcji: 1992
Silnik: benzynowy
Pojemność: 2309 cm3
Ilość cylindrów: 5
Pomiar był wykonywany tym samym przyrządem za każdym razem aby zminimalizować błędy pomiaru.
Ze względu na trudny dostęp i możliwości przyrządu pomiar ciśnień sprężania wykonywany był na trzech ostatnich cylindrach  tzn 3,4 i 5.

Data pomiaru Stan licznika Dystans od  czasu aplikacji Cyl 3 Cyl 4 Cyl 5
2005-02-24 219486 0 12 12 11
2005-03-11 220297 811 12 12 11
2005-04-08 221723 2237 13 13 13

Bez względu na rzeczywistą wartość ciśnienia sprężania widać ewidentną poprawę szczególnie na 5 cylindrze. Ciśnienia sprężania zostały wyrównane na wszystkich cylindrach.
Mimo iż jestem nastawiony bardzo sceptycznie do wszelkich cudownych środków dodawanych do płynów mających poprawić smarowanie (zmniejszyć opory itp.), czy ogólnie pracę silnika, w tym wypadku jestem naprawdę zaskoczony.
Pozdrawiam
Paweł G.
Data otrzymania opinii – 04.2005


Audi 80 1.6 Diesel (1983 rok)

Ceramizer zastosowany w ilości jednej dawki do silnika i do paliwa, silnik o przebiegu trudnym do ustalenia. Zmniejszyło się dymienie, ułatwiony rozruch silnika i delikatne wyciszenie pracy. Jest to kolejny samochód w którym zastosowałem Ceramizer i we wszystkich przypadkach efekt jest bardzo pozytywny!
Paweł Adamik
Opinia nadesłana dnia 05.11.2008r.


Audi 80 B4

Rok produkcji: 1993
Pojemność silnika: 2.0 ABK
Przebieg: 222 768 km

Witam-auto kupiłem w sierpniu tego roku(2011)od starszego pana, zrobiłem wymianę oleju i dodałem ceramizer. Po przejechaniu 500 (w tym 200 zgodnie z instrukcją, bo to bardzo ważne) praca silnika wyrównała się oraz wyciszyła, spodziewałem się jednocześnie że ustanie głośna praca samoregulatorów zaworowych (tzw. szklanek), ale niestety nie (nie wiem czy przebieg mojego auta jest autentyczny: 222 768 km być może ma więcej kilometrów „natłuczone” i jeden ceramizer nie pomoże aczkolwiek instrukcja podaje że przy porannym uruchomieniu słychać 3 do 5 sekund „szklanki”, zanim napełnią się olejem) -jeździłem już kilkoma autami z grupy VW z takim samym silnikiem 2.0 i nie było tego efektu (oczywiście na moim ulubionym oleju „C” magnatec 10w40). Reasumując, po dodaniu jednego ceramizera już pojawiają się efekty dodam jeszcze jeden (zaszkodzić NIE zaszkodzi , a czy pomoże to się okaże po pełnym cyklu ceramizacji) na pewno podzielę się wrażeniami – pozdrawiam – fan motoryzacji Andrzej. Ps. Nosze się z zamiarem dodania ceramizera do motocykla, ale to w przyszłym sezonie (2012), tez podzielę się wrażeniami jakie skutki przyniósł – szerokości Kierowcy :))))
Andrzej Jarema
Opinia nadesłana dnia 22.11.2011


Audi 90 2.3 (1991 rok)

Witam.
Zakupiłem wszystkie trzy, do silnika benzynowego (wraz z dodatkiem do paliwa) Zastosowanie tego preparatu zdecydowanie poprawiło włączanie biegów – to dodatek do skrzyni biegów. dodanie do oleju silnikowego spowodowało jakby cięższą początkowo pracę silnika… jednakże po przejechaniu wymaganych 1500 km przy określonych obrotach praca stawała się równiejsza i cichsza…. przypomnę, że mój silnik ma przejechane ponad 300 tys. km i ma 5 cylindrów ( Audi 90 2,3 136 KM r. pr. 1991). Przy mrozach -30 st. nie było najmniejszego problemu z rozruchem silnika. Jestem zadowolony z preparatu i poleciłem go rodzinie i znajomym. Zdał egzamin w zupełności..
Robert Jońca


Audi A4 2.6 (1996 rok)

Witam
Miło mi, że mogę podzielić się swoimi spostrzeżeniami. Ceramizer zastosowałem do silnika 2,6 V6 w modelu Audi A4 96r. Pojazd po stłuczce stał 2 lata na zewnątrz / pod chmurką /. Przebieg 120tys. km. Po naprawie prawego przodu i jednej z głowic, zasugerowano mi zabezpieczenie silnika jakimś preparatem. Reszty sam się dowiedziałem i z wielu dostępnych wybrałem „Ceramizer”. Po przejechaniu 20tys. km pojechałem do Autoryzowanego Serwisu Audi w celu sprawdzenia silnika i jego oceny. Okazało się, że silnik jest sprawny w 100%, tym samym jego parametry są wzorcowe.
Dzięki.
Pozdrawiam.


Audi A6 2.8

Witam Państwa.
Jakiś czas temu zdecydowałem się na zakup ceramizera, który podobno – tak było napisane w aukcji – ma bardzo dobre działanie na silnik. Nie będę ukrywał, że z pewną dozą niedowierzania wlewałem cudowny preparat do silnika swojego samochodu. Mam Audi A6 2.8 V6, któremu w zasadzie niczego nie brakowało: silnik chodził do czasu wlania ceramizera bez problemów, nie było większego problemu z odpalaniem nawet przy niskich temperturach, silnik był dosyć cichy itd. Dlatego zastanawiałem się co jeszcze może się polepszyć. A jednak. Po wlaniu ceramizera przez około 2 tysiące kilometrów nic szczególnego się nie działo. Natomiast po przejechaniu ok 2 tkm. zauważyłem, że silnik jakby lżej zaczął chodzić. Czas ten zbiegł się z największymi mrozami. Silnik mimo bardzo niskiej temperatury na zewnątrz zaczął zapalać jakby nie miał w ogóle żadnych oporów. Przedtem przy mniejszych mrozach zapalał trochę ciężej. Zauważyłem też, że silnikowi jakby przybyło parę źrebaczków pod maską. Zdecydowanie żwawiej reaguje teraz na naciśnięcie pedału gazu i na pewno jest cichszy. Po wlaniu ceramizera i przejechaniu około 3,5-4 tkm. silnik zaczął również pracować równiej tak jakby sam się wyregulował. Skończyło się niewielkie „pływanie” obrotów które czasami się zdarzało. Nie wiem co dokładanie stało się w silniku ale problem się skończył i to jest najważniejsze. Wspomnę jeszcze o niewielkim spadku spalania. Przedtem w mieście samochód palił ok. 16.5 ltr. gazu w tej chwili rzadko wychodzi powyżej 15 bez zmiany stylu jazdy. Na trasie spalanie również spadło o około 10-12%. Podsumowując. Kupno ceramizera jest bardzo dobrą inwestycją. Ceramizer naprawdę działa i daje pełne zadowolenie aczkolwiek trzeba się uzbroić w cierpliwość i dokładnie obserwować samochód. Mi zwrócił się już dawno – oszczędność paliwa i gazu – i dał sytysfakcję z użytkowania. Zresztą najlepszym tego dowodem jest to że kupiłem już kilka sztuk. I jeszcze jedno. Nie są to ostatnie ceramizery które kupiłem.
Obserwacji dokonał Maciej Gorzkiewicz – zadowolony użytkownik ceramizera.


Audi A6

Rok produkcji: 1998
Pojemność silnika: 1,9 TDI

Jestem posidaczem Audi A6 z silnikiem 1,9TDI 1998r. Od pewnego czasu auto zaczeło szarpać i przerywać oraz samo podczas jazdy zmieniało obroty. Po wizycie w zakładzie zajmującym się diagnostyką silników diesla, mechanik stwierdził że uszkodzony jest nastawnik pompy wtryskowej i to on jest przyczyną nierównej pracy silnika (koszt naprawy 700zł). Po tej wizycie jeszcze miesiąc jeździłem z uszkodzonym nastawnikiem, aż natrafiłem w internecie na stronę www.ceramizer.pl . 

Po przeczytaniu opinii użytkowników zakupiłem trzy ceramizery SILNIK-PALIWO-WSPOMAGANIE KIER. Po zaplikowaniu dawki PALIWO + SILNIK i po przejechaniu 800km auto zaczęło normalnie pracować, wszystkie objawy świadczące o uszkodzonym nastawniku znikneły. Jeśli chodzi o silnik, auto stało sie bardziej dynamiczne, spadło zużycie paliwa, przy porannym odpalaniu silnik pracuje cicho. Po konsultacji z tym samym mechanikiem padło stwierdzenie że to przypadek i że żaden środek zaaplikowany do paliwa nie jest w stanie naprawić nastawnika pompy wtryskowej. Ale jak wiadomo w mechanice nic nie jest dziełem przypadku. Od tego momentu przejechałem 12000tys km i objawy świadczące o nastawniku nie wróciły. Osobiście jestem zadowolony z produktów waszej firmy i polecam innym. W przyszłym tygodniu będę testował ceramizer w BMW E30 325i oraz w motocyklu HONDA TRANSALP.
Kamil D.
Opinia nadesłana dnia 27.07.2009r.


Audi A6 2.5 TDI

Rok produkcji: 1996
Przebieg: 317 000 km

Po dokładnym przestudiowaniu zasady działania i opinii użytkowników o ceramizerach, zdecydowałem się zastosować do mojego dobrze dotartego silnika (zużycie oleju poniżej 1L na 15 000km). Ponieważ trudne byłoby utrzymanie małych obciążeń i niskich obrotów na dystansie 200km (głównie jazda w mieście) zdecydowałem się na 15min + 4h pracy na biegu jałowym silnika. Samochód pracował, a ja monitorowałem okresowo czy wszystko jest OK. Podchodząc do samochodu co około 40min zauważałem że charakter pracy silnika wyraźnie się zmienia. Wyraźnie wyciszyły się wszelkie \”twarde – metaliczne\” odgłosy pracy silnika. Silnik pracuje bardziej płynnie i miękko, co w Dieslu z wtryskiem bezpośrednim jest wyraźnie odczuwalne. Wraz z narastającym przebiegiem pozytywny efekt utrzymuje się. Innym efektem jest większa lekkość nabierania obrotów przez zimny silnik, wyraźnie odczułem zmniejszenie oporów wewnętrznych pomimo że jeżdżę na bardzo dobrym oleju 0W40 który nie klei silnika na zimno.
Tomasz Praszkiewicz
Opinia nadesłana dnia 6.3.2011r.


Audi A6 1.9

Rok produkcji: 1999
Przebieg: 220 000 km

Ceramizer stosowałem nie tylko w audi ale również w innych autach zarówno silnik jak i skrzynia biegów w silnikach diesla cichsza praca i lepsze odpalanie w niskich temp. Ceramizer najbardziej zaskoczył mojego znajomego który jeździł bmw 318is problemy z włączaniem 2 biegu wymienione sprzęgło olej w skrzyni i nic 800zł na marne, dopiero ceramizer do skrzyni biegów pomógł po przejechaniu 500 km widoczne były efekty a po 1000km usterka całkowicie zniknęła. Także ja jestem przekonany w 100% ze ten produkt spełnia swoje zadanie. Pozdro KAMIL WGR
Kamil Dominiak
Opinia nadesłana dnia 12.5.2011r.


Audi A8

F.H. PROFI Grupa ABEG – GERMANY Łożyska toczne

Szanowni Państwo:
Chcemy Państwu podziękować za sprzedaż tak wspaniałego preparatu jakim jest CERAMIZER. Stosujemy w naszej firmie od kilku lat do wszystkich samochodów z rewelacyjnym skutkiem.

Ratował nam nawet samochód Opel Omega MV6 który jeżdżąc na LPG zatarł wtryski paliwa, serwis orzekł do wymiany, jednak zastosowaliśmy ceramizer do paliwa i wtryski zregenerowały się i pracują idealnie. Spadła nam awaryjność samochodów, zmniejszyło się spalanie, nie dymią nawet z dużymi przebiegami, ciszej pracują, nie przegrzewają się nawet w ekstremalnych warunkach, a mieliśmy z tym problem wcześniej.

Nie boimy się stosować do samochodów nawet wyższej klasy, zastosowaliśmy do AUDI A8 z rewelacyjnym skutkiem, poprawa elastyczności, cicha praca, mniejsze zużycie paliwa, spadła toksyczność spalin. Teraz decydujemy się na kompleksowe zastosowanie w MERCEDESIE S-500 najwyższej klasy samochód z potężnym silnikiem, samochód jest w 100 % sprawny, nie pobiera nic oleju, stosujemy profilaktycznie, aby służył długo i bezawaryjnie, do oleju trzy dawki (8 litrów), do paliwa 2 dawki na 85 litrów, do wspomagania 1 dawka, do skrzyni NIE AUTOMAT.

Dziękujemy i życzymy Firmie VIDAR rozwoju i sukcesów, bo sprzedawany produkt jest tego wart.
Prezes
Krzysztof Błach
Data otrzymania opinii: 04.02.2009


Audi S6

Rok produkcji: 1995
Pojemność silnika: 4,2
Przebieg: 290 000 km

Z cała pewnością mogę potwierdzić zalety Ceramizera. Ponieważ mój silnik ma wzorcowe parametry, ten cudowny „elixir” zalałem tylko czysto profilaktycznie, ale otrzymałem coś w zamian począwszy od mniejszego spalania, przez cichszą pracę, aż po czyściejsze spaliny. Olej jest nadal klarowny, temperatura silnika w normie – żadnych skutków ubocznych. Niebawem planuję odbudować kolejny model jakim jest klasyk V8. Na 123% użyję Ceramizera. Środek został przetestowany przeze mnie, tak więc żadna reklama czy też dereklama nie zmieni mojego poglądu na stan faktyczny. Jazdy bez oleju nie testowałem, bo ten środek nie został stworzony do tego aby jeździć bez oleju, ale aby go ewentualnie zabezpieczyć. Profilaktyka jest łatwiejsza niż leczenie z którym Ceramizer również daje sobie radę. Przykładem może być silnik Audi 2,2T mojego znajomego. Kompresja bardzo rozbieżna od 7,5 do 11Bar. Po Ceramizacji na każdym z 5 cylindrów osobiście zmierzyłem 11,3Bar. Z czystym sumieniem mogę polecić ten środek nawet do Skody Favorit :o)
Pozdrawiam Adrian Mielnik
Opinia nadesłana dn. 4.07.2011


Audi S6

OSTATNIO PRZEZ ROK MĘCZYŁEM SIĘ Z ZAWOREM ZWROTNYM HYDRAULIKI WSPOMAGANIA HAMULCA W MOIM AUDI S6 (ZACINAŁ SIĘ CZĘSTO I NIE TRZYMAŁ CIŚNIENIA PRZEZ TO NIE BYŁO WSPOMAGANIA) DODAŁEM PREPARAT I WIĘCEJ SIĘ TA SYTUACJA NIE POWTÓRZYŁA..CUD??
retrov

 

Wkrótce ciąg dalszy i doświadczenia posiadaczy pojazdów innych marek z Ceramizerem.

 

 

50 000 km Peugeotem 206, czyli kto się boi Francuza?

Peugeot 206 pojawił się w moim garażu dość niespodziewanie. Tak, zupełnie świadomie garażuję 206-tkę 😉 Miał służyć przede wszystkim w firmie, a kratka za przednimi fotelami i magiczny wpis w dowodzie rejestracyjnym „VAT-1” miały zapewnić tanią eksploatację.

Peugeot wyprodukowany został w 2007 roku i przez cztery lata służył dzielnie w jednej z firm telekomunikacyjnych, gdzie udało mu się przejechać 117 000 km. Traktowany był tam nie najgorzej, o czym świadczy oryginalna powłoka lakiernicza na całym samochodzie, bardzo dobry stan wnętrza oraz kilka wpisów w książce serwisowej. Tego jeszcze nie było – zamiast traktować progi zwalniające jako wyskocznie, użytkownik Peugeota, oddając samochód do serwisu, zgłaszał różnego rodzaju usterki, na przykład stukanie w zawieszeniu. Pracownicy autoryzowanego serwisu Peugeota musieli mieć niezły ubaw – pewnie, że stuka, w końcu to Peugeot ;).

thumb_IMG_0540_1024

Mogę spokojnie napisać, że samochód w takim stanie jest wręcz marzeniem handlarza. Lakier i szyby oryginalne, kupiony w Polsce, pierwszy właściciel, żaden miernik powłoki lakierniczej mu niestraszny ;). Co mogłoby zniechęcić? Przede wszystkim wyposażenie, a raczej jego brak. Poza wspomaganiem kierownicy samochód nie posiada żadnych dodatków. Brak klimatyzacji można wybaczyć, ale w aucie z 2007 roku mógłby się już znaleźć chociaż centralny zamek.

Pierwsza jazda testowa odbyła się na odcinku 350 km, które dzieliły miejsce zakupu od domu. Dane techniczne nie zachwycały. Poza Fiatem 126p, którego swego czasu posiadałem, nigdy nie prowadziłem tak słabego samochodu. Przyznacie, 70 KM to niewiele. Dlatego też przed wyjazdem nabyłem zapasy żywności i napojów, które miały mi wystarczyć na wielogodzinną podróż. I wiecie co? Niewiele zjadłem. Okazało się, że turbodiesel o pojemności 1400 cm3 świetnie daje sobie radę z lekkim nadwoziem. Lżejszym niż zazwyczaj, gdyż wersja ciężarowa została pozbawiona tylnych foteli i wygłuszenia, co dobitnie rzuca się w uszy. Jeżeli jeździliście kiedyś małolitrażowym turbodieslem na pewno będziecie wiedzieli, co mam na myśli: te silniczki z niesamowitą łatwością nabierają obrotów i wyrywają do przodu jak szalone. Wręcz nie mogłem uwierzyć, gdy po dłuższej chwili miałem na liczniku 170 km/h. Przecież to tak szybko nie powinno jechać! A jak Peugeot hamuje? Jeżeli komuś, tak jak mnie, nie przeszkadza brak ABS-u, to naprawdę bardzo dobrze. I choć przednie tarcze średnicą nie szokują, a z tyłu odnajdziemy tradycyjne bębny, to nawet kilkukrotne mocne hamowanie nie powoduje nadmiernego przegrzania hamulców i znacząco nie umniejsza ich skuteczności. Pochwalić muszę jeszcze skuteczność hamulca ręcznego, który zimą daję naprawdę dużo frajdy w ciasnych zakrętach.

thumb_IMG_6754_1024

Jak wiadomo, precyzyjna zmiana biegów nie jest mocną stroną wielu francuskich konstrukcji. 206-tka nie stanowi tu wyjątku, choć jej przypadłość nie jest specjalnie uciążliwa – zgrzyt podczas szybkiej zmiany z czwartego biegu na piąty. Nieprzyjemnego dźwięku można było uniknąć, zatrzymując na chwilkę drążek w pozycji „luz”, a sprawę definitywnie załatwiło dodanie Ceramizera do oleju w skrzyni biegów. Radość ze zmiany biegów potęguje zamontowany aluminiowy drążek z wersji GTI. Jest śliczny i super leży w dłoni, a entuzjazm ostudziły dopiero pierwsze mrozy – okazało się, że po kilku godzinach na mrozie gałka jest zimna jak lód i bez rękawiczek ani rusz.

thumb_IMG_6749_1024

W 206-tce Peugeot po raz ostatni zastosował tylną belkę. Rzeczona belka, zgodnie z internetowymi doniesieniami, kosztuje majątek, a jej wymiana wymaga niesamowitej wiedzy i umiejętności. Seryjna belka wytrzymała trochę ponad 160 000 km, a po jej rozłożeniu na części pierwsze okazało się, że wymienić trzeba było jeden sworzeń i dwa łożyska. Koszt części zamknął się w kwocie 300 zł i od tego czasu belka zachowuje się bardzo przyzwoicie. Dodam, że awarii nie sposób nie zauważyć. Samochód zaczyna myszkować w zakrętach, szczególnie na kiepskiej nawierzchni, a z tylnego zawieszenia zaczynają się wydobywać dziwne dźwięki. Dodatkowo tylne koła tracą pion i wyglądają, jakbyśmy znacznie przeładowali auto.

Skoro mowa o awariach, to oczywiście kilka podzespołów na przestrzeni 50 000 km wyzionęło ducha. W sumie to dokładnie trzy, więc lansujący teorię o ogromnej awaryjności francuskich samochodów będą zawiedzeni. Dość uciążliwa okazała się awaria czujnika położenia wału. W trakcie jazdy silnik zaczął przerywać, rozruch stawał się coraz bardziej utrudniony, a będąc już na terenie warsztatu, żabojad stanowczo odmówił uruchomienia. Wymieniona została linka sprzęgła, choć podejrzenie pierwotnie padło na sprzęgło, które wciąż jest jeszcze fabryczne i ani myśli się ślizgać. I na ostatnim miejscu ląduje akumulator, który wymagał już wymiany.

Oczywiście nie zapomniałem o okresowych wymianach oleju silnikowego, które odbywały się co 15 000 km oraz jednorazowej wymianie oleju w skrzyni biegów. Założyłem również, tuż po zakupie, nowe tarcze i klocki hamulcowe oraz okładziny tylnych hamulców, które w tej wersji są oczywiście bębnowe. W najbliższym czasie niezbędna będzie wymiana tłumika końcowego, który wciąż jest jeszcze cichy, ale nosi już ślady zaawansowanej korozji. Przy najbliższej wymianie oleju Peugeot dostanie również nowe końcówki drążków kierowniczych, zajrzeć trzeba będzie również do hamulców.

Skąd tak mała awaryjność? Mam pewną teorię. Duże znaczenie ma na pewno dbałość o samochód i jego prawidłowa eksploatacja, ale jest coś jeszcze – zupełny brak elektroniki, często zawodnej w samochodach francuskich. Bo przecież nie może się zepsuć coś, czego nie ma.

Jeżeli posiadacie bardziej wypasioną wersję i macie mniej szczęścia w zakresie bezawaryjności, pragnę Was uspokoić – ceny części zamiennych, zarówno nowych, jak i używanych, są niskie, a dostępność naprawdę bardzo dobra.

Peugeot dał się poznać jako auto niezwykle ekonomiczne. Spalanie na trasie podczas dynamicznej jazdy oscyluje w zakresie od 5 do 5,5 litra, a w mieście nigdy nie udało mi się przekroczyć 6 litrów. Najniższe zanotowane spalanie to nieco ponad 4 litry przy spokojnej jeździe na trasie.

thumb_IMG_6765_1024

Zaletą posiadanej przeze mnie wersji jest bagażnik. Brak tylnej kanapy powoduje, że do 206-tki zmieści się naprawdę dużo. Jedynym minusem jest brak półki, którą można byłoby zasłonić wnętrze bagażnika, oraz jakichkolwiek schowków na niewielkie przedmioty. Jeśli szukacie koła zapasowego, nie szperajcie w bagażniku – zapas znajduje się pod podłogą, a żeby się do niego dostać, należy odkręcić śrubę znajdującą się w bagażniku i opuścić koło. Śruba w wielu egzemplarzach jest zapieczona, a koło, narażone na warunki atmosferyczne, w opłakanym stanie. Warto więc zajrzeć do niego wcześniej, aby w razie awarii nie okazało się, że z niego nie skorzystacie.

thumb_IMG_6741_1024

Skoro już jesteśmy we wnętrzu, kolej na jego przednią część. Fotele są wygodne, a w moim egzemplarzu seryjne stołki zastąpiły półskóry z wersji GTI. Połączenie skóry, materiału i alkantary świetnie sprawdza się na co dzień, a jedyną wadą zamontowanych foteli jest to, że w najniższym położeniu wciąż są wyżej niż… seryjne. Deska rozdzielcza nie rozpieszcza liczbą przełączników, dzięki czemu łatwo je namierzyć. Ogrzewanie jest bardzo skuteczne, mały silnik szybko się nagrzewa. Brak klimatyzacji rekompensuje sprawny nawiew oraz możliwość uchylenia tylnych szyb, które zastąpiły pierwotnie zamontowane w tej wersji metalowe osłony. Wskaźniki są czytelne i zawierają wszystko, co potrzeba, czyli: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Miejsca jest, zapewne z uwagi na brak tylnej kanapy, bardzo dużo. Kierownica, z wersji GTI, jest wyposażona w poduszkę powietrzną i ma regulowaną wysokość. Seryjna plastikowa nie była miła w obejściu, a cena skórzanej była nader zachęcająca, więc wstyd było nie kupić. Deska oraz boczki drzwi – w części tapicerowane – są wykonane z twardego plastiku, który dość dobrze opiera się zarysowaniom i nie skrzypi w czasie jazdy. Dwukolorowe seryjnie wnętrze aktualnie jest jednokolorowe: dotychczas szare nakładki słupków i podsufitka zostały pomalowane na czarno, dzięki czemu wnętrze nabrało sportowego sznytu rodem z serii M. Osiągi może się i nie poprawiły, ale radość z jazdy wzrosła niesamowicie ;).

thumb_IMG_6762_1024

Podsumowując, muszę stwierdzić, że pierwsze dłuższe spotkanie z francuską motoryzacją jest dla mnie jak najbardziej udane. Peugeot żwawo jeździ, mało pali i prawie w ogóle nie chce się psuć, co w codziennej eksploatacji trzeba uznać za niesamowitą zaletę. Braki w wyposażeniu rekompensuje niesamowitą frajdą z jazdy, a nadmierna głośność dostała niedawno manto – cały tył 206-tki został własnoręcznie wygłuszony, więc nawet przy prędkościach autostradowych można nareszcie słuchać radia i z grubsza rozpoznawać lecące utwory ;). Już kilkukrotnie miałem się rozstać z poczciwym vanem, ale jakoś nie mogę. Świadomość, że dużo mocniejszy i zdecydowanie lepiej wyposażony następca może nie dawać tyle radości z jazdy jest na tyle przytłaczająca, że nie zdecydowałem się jak na razie na tak drastyczny ruch.

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika 1.4 HDi, turbo diesel
zasilanie Common Rail
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 50 kW/67 KM przy 4 000 obr./min.
max. moment obr. 150 Nm przy 1 750 obr./min.
0–100 km/h 14,7 sek. – wydaję się żwawszy
max. prędkość 170 km/h – zmierzone
masa własna 974 kg
dop. masa całkowita 1 525 kg
rozmiar opon 175/65 R14

Niełatwe życie Rumuna, czyli test Dacii Sandero.

Kupiłeś Dacię??? Na wieść o tym wydarzeniu moi znajomi reagowali niedowierzaniem połączonym niejednokrotnie ze szczerą troską o mój stan psychiczny. Dlaczego to zrobiłem? Przede wszystkim z ciekawości. I choć moja fascynacja rumuńską marką zakończyła się na modelu 1301, którego wciąż pożądam, to czerwone Sandero w niewytłumaczalny sposób mnie ujęło. Spytacie czym? Może tym, że stało smutne w towarzystwie znacznie bardziej prestiżowych marek, może kolorem, a może po prostu Stwórca na chwilę mnie opuścił. Oględziny, jazda próbna i szybka decyzja, bo jeszcze się rozmyślę i znowu wrócę do domu pełnoletnim Mercedesem.

thumb_IMG_5526_1024 Trudny wybór, tym razem zwyciężył rozsądek.

Skoro już stałem się właścicielem, mogłem, pozbawiony jakiegokolwiek obiektywizmu, przystąpić do rozpływania się nad stylistyką. W porównaniu z Loganem, na którym Sandero bazuje, jest naprawdę nieźle. Sylwetka jest zwarta, proporcjonalna i spokojnie jestem w stanie wskazać brzydszych konkurentów… no dobra, może nie ma ich zbyt wielu, ale przyznacie, że Tata Indica wygląda zdecydowanie gorzej.

thumb_IMG_5642_1024

Z boku Sandero wygląda całkiem sympatycznie.

Styliści pracujący nad projektem nadwozia mieli nierówną formę. Nad przodem pracowali wypoczęci, na co wskazują bardzo fajnie wyglądające przetłoczenia na masce oraz całkiem sympatyczne lampy i zderzak. Bok nadwozia powstawał ewidentnie w trakcie gwałtownego obniżenia nastroju, a tył już podczas zwyżki wspomnianego. Innymi słowy, przód ładny, bok marny, a tył znośny. W moim egzemplarzu, który miał szczęście i przyszedł na świat w topowej wersji Laureate, sytuację ratują zderzaki, listwy boczne, lusterka w kolorze nadwozia, a także srebrne klamki. Przyznacie, jest prestiż 😉 W pogoni za aktualnie panującą modą Dacia została dość wysoko zawieszona, a dla chcących poudawać SUV-a, przygotowano wyższą o 2 cm wersję Stepway. Poszukując nawiązań stylistycznych do modeli Renault, gdyż jak Wam zapewne wiadomo Dacia wpadła w objęcia Francuzów, doszukałem się niestety tylko dwóch: listew bocznych oraz napisu na klapie bagażnika. Szkoda, Renault potrafi projektować fajne auta, a swoich partnerów – Dacię i Nissana – w tej kwestii traktuje po macoszemu.

thumb_IMG_5749_1024

Renault z dumą informuje o swoim wkładzie w powstanie modelu.

Podsumowując zewnętrzną powłokę Sandero należy stwierdzić, że specjalnie nie powala, ale powodów do wstydu nie ma, szczególnie w czerwonym kolorze, w którym wygląda niesamowicie dynamicznie.

 thumb_IMG_5740_1024

 Z tej perspektywy Dacia prezentuje się najkorzystniej.

Ale przecież jeżdżąc samochodem nie oglądamy go z zewnątrz, więc nie ma co się zbytnio ekscytować. A jak wygląda wnętrze? Pierwsze skojarzenie to radość z długo oczekiwanej reinkarnacji FSO 1500. Spoglądając na okrągłe nawiewy nie mogłem pozbyć się wrażenia, że w projekcie wnętrza maczał palce emerytowany pracownik Centro Stile Fiat.

thumb_IMG_5743_1024

Radio należy do seryjnego wyposażenia wersji Laureate.

Plastiki deski rozdzielczej oraz konsoli i boczków drzwi twarde, aż miło. Wyglądają, jakby nic nie robiło na nich wrażenia, a największym szokiem, jaki przeżyłem podczas pierwszej, jeszcze testowej jazdy, to cisza. Naprawdę nic tu nie skrzypi ani nie trzaska. Jakim cudem, nie wiem. I choć przejechałem Dacią już kilka tysięcy kilometrów po drogach różnej jakości, deska oraz inne plastiki milczą jak zaklęte. Co jeszcze znajomego znalazłem we wnętrzu? Zestaw wskaźników z białymi tarczami zegarów oraz drążek zmiany biegów z Clio.

thumb_IMG_5751_1024

Co mnie zaskoczyło? Przyciski do otwierania przednich szyb umiejscowione na konsoli centralnej, prztyczek do regulowania lusterek zewnętrznych w okolicy dźwigni hamulca ręcznego i dość oryginalny w swej prostocie sposób na zamocowanie podsufitki, trącący troszkę rękodziełem, niekoniecznie artystycznym.

Fotele przednie, pozbawione regulacji wysokości, zamontowane są wysoko, dzięki czemu możemy trochę z góry spoglądać na innych uczestników drogi, choć znacznej grupy użytkowników SUV-ów i tak nie przebijemy. Jednak po dokładnym przeszukaniu wnętrza, inspirowanym opiniami kolegów z forum Dacii, okazało się, że fotel kierowcy jednak posiada regulację wysokości. Siedzisko jest dość krótkie, a fotel pozbawiony tak pożądanego przez wszystkich trzymania bocznego.

thumb_IMG_5934_1024

I co? I nic. Siedzi się naprawdę wygodnie, a ponad 1000-kilometrowa trasa, z zatrzymywaniem się jedynie na małe co nieco, utwierdziła mnie w tym przekonaniu. Powiedzmy sobie szczerze, Dacia nie została stworzona do szaleństwa po zakrętach, ale nawet troszkę sprowokowana, nie wysadza kierującego z fotela. Kierownica reguluje się w zakresie góra–dół i taka regulacja w zupełności wystarcza. Przyjemność obcowania z rumuńską motoryzacją byłaby większa, gdyby kierownica i drążek zmiany biegów pokryte zostały skórą.

Obsługa jest prosta, nie znajdziecie tu masy przycisków nie wiadomo do czego, a jedyną zmyłką, poza wspomnianymi wcześniej regulacjami szyb i lusterek, jest klakson w dźwigni kierunkowskazów. Zanim w stresującej sytuacji przypomnicie sobie, gdzie on jest, od kilku sekund będziecie bezskutecznie tłamsić środek kierownicy. Drążek zmiany biegów jest dość długi, ale skoro wysoko siedzimy, to może i nie jest to takie głupie. Ilość miejsca z tyłu zależy od tego, kto wdrapał się na przednie fotele.

 thumb_IMG_5746_1024

Cieszyć może szeroka kanapa, której siedzisko jest prawidłowo wyprofilowane, trzy zagłówki oraz spora wysokość, martwi brak podłokietnika. Ogrzewanie oraz ręczna klimatyzacja są bardzo wydajne, a sterownie niezwykle precyzyjne. Fani gadżetów będą rozczarowani. W Dacii nie znajdą podświetlanych lusterek w daszkach przeciwsłonecznych, szukanie komputera pokładowego również jest zupełnie bezcelowe. O tempomacie i czujnikach parkowania również możecie zapomnieć, a jeżeli nie wystarczają Wam białe zegary, zawsze możecie pozachwycać się srebrnym wykończeniem konsoli.

thumb_IMG_5747_1024

Dziwić może niewykorzystanie przestrzeni pod przednimi fotelami, gdzie spokojnie można było zamontować schowki, których we wnętrzu Dacii troszkę brakuje. Bagażnik ma płaską podłogę i nadkola wnikające do jego wnętrza. Jego pojemność można znaczącą zwiększyć składając oparcia tylnych foteli. Miłośnicy klasycznej motoryzacji docenią zapewne zamek bagażnika, który również wygląda jak żywcem wyjęty ze wspomnianego już dużego Fiata oraz dźwięk towarzyszący otwieraniu i zamykaniu samochodu. Uderzenie jest tak głośne i niespodziewane, że jedynie osoby mające styczność z centralnym zamkiem w Polonezie wyposażonym w alarm firmy Patrol nie będą zaskoczone. Koło zapasowe znajdziecie pod jego podłogą, choć w tym konkretnym egzemplarzu jego miejsce zajęła butla z LPG.

I tu dochodzimy do największej zalety Dacii, a mianowicie fabrycznej instalacji LPG. Dzięki niej podróżowanie autem to prawdziwa przyjemność. Może niekoniecznie w trakcie jazdy, ale na pewno podczas tankowania. Ostatni samochód na gaz miałem tak dawno, że nawet nie pamiętam, kiedy. Każde tankowanie Sandero wprawia mnie w zakłopotanie. No bo jak można zapłacić 50 zł za bak i przejechać na nim ponad 300 km? Okazuje się, że można i to nie bez przyjemności. 1,4-litrowy, 75-konny silnik Renault, pamiętający pewnie czasy Charlesa de Gaulle’a, nieźle daje sobie radę z niewielką Dacią i pozwala na osiągnięcie 170 km/h.

thumb_IMG_5550_1024

Silnik Dacii, a tak naprawdę Renault, chętnie wchodzi na wysokie obroty.

Najlepiej podróżuje się po autostradzie i po mieście. W pierwszym przypadku docenimy wyciszenie oraz stabilność podczas jazdy na wprost, w drugim elastyczność 8-zaworowej jednostki. Dacia bez szemrania potrafi jechać 50 km/h na piątym biegu, a co ciekawe, potrafi nawet, wciąż na piątym biegu, przyspieszyć. Oczywiście chęć nagłego zwiększenia prędkości wymaga redukcji, ale w zatłoczonym mieście docenicie brak konieczności ciągłego machania drążkiem zmiany biegów. Gorzej jest na drogach jednopasmowych, wyprzedzanie trzeba starannie zaplanować i nie bać się wysokich obrotów. Za hamowanie odpowiada układ wyposażony w tarcze z przodu oraz bębny z tyłu i radzi sobie z tym zadaniem bardzo dobrze.

thumb_IMG_5858_1024

Pedał hamulca daje się wyczuć, a ABS nie wkracza zbyt wcześnie. Pora na układ kierowniczy i zawieszenie. Ten pierwszy jest całkiem precyzyjny, a kierownica chodzi z przyjemnym oporem. Z zawieszeniem nie będzie już tak prosto. Na dobrej nawierzchni jest nadspodziewanie dobrze. Dacia jedzie jak po sznurku, a wyprowadzenie jej z równowagi wymaga sporego braku umiejętności. Sandero naprawdę fajnie trzyma się w zakrętach… o ile nie natraficie na nierówności. Wówczas przednie koła zaczną tracić stabilność, a tył rozpocznie radosne podskakiwanie. Ogólnie rzecz ujmując, Dacia ma problem z niewielkimi dołkami, których nie tłumi zbyt dobrze. Dużych dziur nie boi się wcale za sprawą sporego prześwitu i metalowej osłony pod silnikiem. Generalnie jadąc Dacią ma się wrażenie podróżowania dużo krótszym i węższym samochodem. Oświetlenie zewnętrzne jest bardzo skuteczne, a drażni jedynie brak kontrolki informującej o przepalonej żarówce. Kierunkowskazy nie mają tak modnej ostatnio funkcji trzech mrugnięć, za to włączone wydają specyficzny dźwięk podobny do emitowanego przez Saaby. Do jednej rzeczy można się jednak przyczepić, a jest nią mianowicie skok pedału sprzęgła. Rzeczone sprzęgło „bierze” bowiem dopiero pod sam koniec, co wymaga przyzwyczajenia i sporego wyczucia, szczególnie na początku. Generalnie pedały Dacii, wszystkie na linkach, chodzą z przyjemnym oporem, jakakolwiek hydraulika jest zbędna. No dobra, można się przyczepić do czegoś jeszcze – prawe zewnętrzne lusterko zasłaniane jest w części przez przedni słupek, taki mały psikus rumuńskich inżynierów.

 thumb_IMG_5761_1024

Czy żałuję, że kupiłem Dacię? Zdecydowanie nie. Myślę, że każdy miłośnik motoryzacji powinien mieć możliwość pojeżdżenia różnymi samochodami, nie tylko topowych marek. Rumunom zazdroszczę. Zachowali swoją narodową markę i produkują samochody dla przeciętnego użytkownika, bez jakiejś specjalnej ideologii i dorabianej teorii. Samochody służące po prostu do jeżdżenia, niebędące obiektami kultu i uwielbienia, a jedynie przedmiotami codziennego użytku. I w takiej właśnie roli Sandero sprawdza się znakomicie. Jest niezwykle ekonomiczne, poprawnie się prowadzi, codziennie transportuje nas z punktu A do B, nie rzucając się w oczy. Zaskakująca jest liczba produktów Dacii na drogach Europy Zachodniej. Polubili ją Francuzi i Niemcy, gdzie ma opinię samochodu ekonomicznego, nieskomplikowanego i niezawodnego. W naszym kraju, gdzie posiadany samochód wciąż świadczy o pozycji społecznej, Dacia nie ma łatwo, choć coraz więcej osób docenia jej prostotę i rozsądną cenę.

 thumb_IMG_5768_1024

Motoryzacja łączy.

Czy Dacia zostanie ze mną na dłużej? Nie sądzę. Niestety dla mnie samochód musi mieć to coś, czego próżno szukać w Sandero, pomimo jego niezaprzeczalnych zalet. To coś, co sprawia, że na sam widok samochodu gęba się uśmiecha, a największy korek nie wyprowadza z równowagi. Jednak póki co cieszę się tanią jazdą i pogardliwymi spojrzeniami kierowców zasiadających w autach uznanych marek 😉

 thumb_IMG_5870_1024

Dacia jest jak truskawka z działki. Zdrowa, ale nie tak efektowna jak owoc ze sklepowej półki. Na szczęście motoryzacja jest tak różnorodna, że każdy miłośnik owoców znajdzie coś dla siebie 🙂

thumb_IMG_5714_1024

Dacia Sandero 1.4 MPI LPG Laureate.

oznaczenie silnika 1.4 MPI, 1390 cm3
zasilanie wtrysk wielopunktowy
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 55 kW/75 KM przy 5500 obr./min.
max. moment obr. 112 Nm przy 3000 obr./min.
0–100 km/h 13 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 170 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 320/1200 litrów – złożona kanapa
masa własna 975 kg
dop. masa całkowita 1470 kg
norma emisji spalin Euro 4
rozmiar opon 185/65 R15

Przedni napęd jest tylko dla dziewczynek, czyli test BMW e39 523i.

O tym, że przedni napęd jest dla dziewczynek, przekonany jest każdy miłośnik beemek. Bo przecież gdyby Bóg popierał przedni napęd, chodzilibyśmy na rękach. Ogrom SUV-ów na ulicach każe się zastanowić jeszcze nad jedną kwestią: co by się stało gdyby wspomniany wcześniej Bóg popierał jazdę z napędem na cztery koła? Chodzilibyśmy na czworakach? 😉

BMW długo broniło się przed sprężarkami w silnikach benzynowych… i uległo. Tylnego napędu nie broni już z takim zaangażowaniem, o czym świadczą takie modele jak już dostępny 2 Active Tourer, czy dopiero planowana seria 1 oraz X1. A skoro użytkownicy nowszych modeli zazwyczaj nie wiedzą, jaki napęd ma ich pojazd, strategia BMW okazuje się całkiem zrozumiała. Zresztą i tak zapewne wybiorą napęd na cztery koła xDrive.

Dylematu w zakresie wyboru napędzanej osi nie miał pierwszy właściciel naszej testowej piątki. O napędzie na przód nikt wtedy nawet nie myślał, o 4×4 również można było jedynie pomarzyć. Zdecydował się na rodzinne kombi, które na wyraźne życzenie, i zapewne za niemałą dopłatą, doposażono w kilka ekstrasów. Pochodzące z końca 1998 roku e39, jak by nie patrzeć siedemnastoletni samochód, ma na pokładzie światła ksenonowe, dwustrefową klimatyzację automatyczną, pełną elektrykę szyb i lusterek, elektryczny szyberdach, wielofunkcyjną kierownicą, ABS i systemem kontroli trakcji DSC, a także fotele sportsitze, alufelgi w rozmiarze 16 cali, fotochromatyczne lusterka oraz czujniki parkowania z tyłu. O poduszkach powietrznych, wysuwanej podłodze bagażnika oraz roletkach tylnych szyb bocznych dla przyzwoitości nawet nie wspominam, żeby współczesnym samochodom nie było wstyd 😉 I choć do ideału co nieco brakuje, bo cennik w 1998 roku na tym się nie kończył, to i dzisiaj można jeździć bez poczucia wstydu i całkiem wygodnie.

Śmiało mogę napisać, że 2,5 litrowa, benzynowa sześciocylindrówka stanowi kompromis, bo jak wiadomo, nie brakuje mocniejszych wersji. Jak mawiali starożytni, koni nigdy dość, ale muszę przyznać, że gromada 170 rumaków czyni z czarnego kombiaka całkiem żwawe urządzenie, w czym również zasługa pięciobiegowej skrzyni manualnej. Ta sama wersja silnikowa z automatem nie przejawia już takiego wigoru. Czy żałuję, że pod maską nie zagościło kultowe 4.4 V8 z mocą 286 KM? Oczywiście, ale nie oszukujmy się, do codziennej eksploatacji lepsze od 540 jest 523 i nikt mnie nie przekona, że jest inaczej.

Mocy naszej e39-tce dodaje fakt, że jest zarejestrowana w podwarszawskim Pruszkowie. No właśnie, coś świta? I choć wieść gminna niesie, że w okolicach Warszawy to w powiecie otwockim jest największe zagęszczenie BMW na kilometr kwadratowy, to Pruszków niewątpliwie ma nieocenione zasługi w promocji bawarskiej marki 😉

Dlatego też nie mogłem się powstrzymać przed wykonaniem jazd testowym również po okolicach Pruszkowa, gdzie BMW w kolorze cosmosschwarz metallic, szczególnie nocą, pasuje idealnie.

Chwytamy klamkę i odnosimy pierwsze wrażenie. Wrażenie niezwykłej solidności. Nawet głupia klamka jest wykonana z kawałka konkretnego plastiku, a dźwięku zamykanych drzwi nie powstydziłyby się bardziej nobliwe marki. Po zajęciu miejsca w fotelu sportsitze ręka sama sięga po środkową, wysuwaną część siedziska. I choć standardowa długość fotela radzi sobie ze mną znakomicie, to nie byłbym w stanie prowadzić ze świadomością, że o tym zapomniałem. Fotel daje się ustawiać łatwo i wszechstronnie, choć sterowanie z boku, a nie pod spodem, może zmylić. Deska rozdzielcza jest po prostu śliczna i zgrabna, a poza tym wykonana z przyzwoitych materiałów. Nie przytłacza jak decha bezpośredniego następcy, modelu e60. I choć można pomarudzić nad liczbą przycisków na środkowym panelu, to obsługa jest łatwa i po kilku dniach nie sposób się pogubić. Kontrowersyjnym dodatkiem we wnętrzu jest drewno, które nie każdemu przypadnie do gustu. Mnie nie przeszkadza, choć jakimś specjalnym fanem takich ozdób nie jestem. Deska jest przy okazji dobrze zmontowana i nawet podróż po dziurach nie jest w stanie wydobyć z niej żadnych dźwięków. Lusterka zewnętrzne nie są duże, ale dobrze ustawione dają bardzo dobre pojęcie o tym, co dzieje się z boków i z tyłu samochodu. Pewnie zastawiacie się, dlaczego wspominam o lusterkach. Dlatego, że za małe albo trudne do ustawienia lusterka podczas jazdy po mieście obrzydzą nawet najfajniejsze auto. Po uruchomieniu silnika, szczególnie jeżeli przez kilka dni jeździliście dieslem, wpadniecie w popłoch i zaczniecie szarpać za kluczyk, ponownie go przekręcając. Dlaczego?  Motoru w ogóle nie słychać. I określenie „w ogóle” wcale nie jest przesadzone. Dopiero po wciśnięciu gazu do naszych uszu dochodzi rewelacyjny dźwięk sześciu cylindrów w rzędzie. Generalnie, niezależnie od cyfr na obrotomierzu, w środku jest naprawdę cicho. Zaletą jednostki benzynowej, poza wszechobecną ciszą, jest również niezwykle szybkie nagrzewanie się silnika, a tym samym wnętrza.

Skoro silnik już uruchomiony, ruszamy na nocny objazd Pruszkowa i okolic. Nie odkryję Ameryki stwierdzając, że komfort jazdy nocą gwarantują sprawne światła. Fabrycznie zamontowane w naszym egzemplarzu reflektory ksenonowe odbyły kosztowną kurację odmładzającą, a jej  efekty są naprawdę znakomite.

Zwiedzając siedziby co ciekawszych instytucji zlokalizowanych na terenie Pruszkowa zauważyłem, że spora część nawierzchni świetnie nadaje się do testów zawieszenia. Okazało się, że sprytnie wybiera ono nierówności, a nadwozie nie ma tendencji do kołysania i wypadania z toru jazdy. Układ kierowniczy nie jest gumowaty, choć oczekiwałem jeszcze większej precyzji przy szybszym pokonywaniu zakrętów.  Pasażerowie nie są niepokojeni niezidentyfikowanymi dźwiękami, a szum opływający karoserię zaczyna być natarczywy dopiero w okolicach prędkości autostradowych, tych osiągalnych oficjalnie jedynie w Niemczech, gdzie też testową piątką zdarzyło mi się jeździć.

Jak ma się sprawa z miejscem w środku? Z przodu bardzo dobrze, z tyłu dobrze, a w bagażniku już jedynie średnio. Cztery osoby podróżują całkiem wygodnie pod warunkiem, że te siedzące na tylnej kanapie nie są jakoś specjalnie rozrośnięte. Zazwyczaj od kombi oczekujemy sporej przestrzeni w bagażniku, której próżno tu szukać. Kufer jest płytki i niespecjalnie przestronny, na osłodę ma jedynie sensowne kształty i możliwość efektywnego wykorzystania całej przestrzeni . Skoro już o bagażniku mowa, to nie mogę nie wspomnieć o sprytnym systemie otwierania klapy. Nie trzeba targać jej całej, można otworzyć również samą szybę. Taki twindoor w wykonaniu BMW, który jest nawet czasem przydatny. Przy okazji powstaje pewien problem  – siłowniki szyby i klapy często się poddają, a wtedy cały ten interes spada nam na głowę. A poddawać zdarza im się zadziwiającą często. A tak w ogóle to hasło „klapa bagażnika” zdecydowanie podnosi ciśnienie niemal każdemu właścicielowi e39. Ten element nadwozia chętnie poddaje się korozji, a rudy najeźdźca atakuje również ramkę otwieranej szyby. Dlatego też poszukując piątki w kombi, dużo uwagi poświęćcie na ocenę, czy korozja już tam jest, czy dopiero się zbliża. Zresztą poszukując sedana, szczególnie przedliftowego, również tam zajrzyjcie.

Wracamy do wrażeń z jazdy. Elastyczność na niskich obrotach jest, co przyznaję z niechęcią, marna. Charakterystyka silników benzynowych bez turbo właśnie taka jest. Motor zaczyna być chętny do współpracy w okolicach 3500 obrotów i chęć te zachowuje do osiągniecia 5500. Elastyczność nie jest więc mocnym punktem piątki, ale możliwość dochodzenia do obrotów, przy których każdy diesel wyzionąłby ducha co najmniej dwa razy, już tak. Dlatego też chcąc brylować podczas jazdy po mieście, należy często sięgać do drążka zmiany biegów, który poza tym, że jest za długi, świetnie wybiera właściwe przełożenia. O zgrzytach i haczeniu nie ma mowy. Piątka najlepiej sprawuje się podczas jazdy poza miastem, gdzie czuje się jak u siebie. We wnętrzu jest cicho, zawieszenie jest komfortowe, a wyprzedzanie, po wcześniejszej redukcji biegu, szybkie i bezproblemowe. Cieszy również brak chmury dymu za samochodem podczas deptania w pedał gazu.

Dla lubiących zarzucić tyłem mam dwie informacje, tradycyjnie dobrą i złą. Ta zła jest taka, że na suchej nawierzchni mogą zapomnieć o uślizgu tylnej osi w zakręcie. Dobra, że jak się zrobi mokro, albo pojawi się śnieg, mogą sobie o uślizgach natychmiast przypomnieć. Po wyłączeniu DSC tył e39 zaczyna żyć własnym życiem, choć jego opanowanie do trudnych nie należy.

Prezentowany egzemplarz przyjechał do Polski na początku 2013 roku z Niemiec, gdzie, zapewne jedynie po gładkich jak stół autostradach, przejechał 235 000 km. Właściciel nie jeździł więc tylko do kościoła, ale jak na 15 lat eksploatacji to i tak niewiele. Po przyjeździe do kraju nie wymagał specjalnych nakładów finansowych, co poza radością właściciela potwierdza tezę, że dobrze utrzymane samochody z przebiegiem ponad 200 000 km naprawdę istnieją.

Co ujawniła ponad dwuletnia eksploatacja i dobicie do 263 ooo km na liczniku? Niewiele, co dobrze świadczy o jakości produktów z Bawarii. Poddały się klocki i tarcze hamulcowe, uzupełniony został czynnik w układzie klimatyzacji, a na pokładzie zagościły nowe siłowniki klapy bagażnika. Ponieważ samochód przyjechał na zimówkach, konieczny był zakup nowych opon letnich. Właściciel zaszalał i wymienił wciąż jeszcze oryginalne i sprawne amortyzatory, jednak nie jest zadowolony z tej zmiany. Z uwagi na zaporowe ceny części wykorzystywanych podczas pierwszego montażu, zdecydował się na tańsze zamienniki. A jak wiadomo nie od dziś, BMW nie wybacza tego typu błędów i aktualnie stało się nazbyt komfortowe, zapominając na zakrętach o dawnej drapieżności. W celu ograniczenia kosztów eksploatacji, do piątki trafiła sekwencyjna instalacja gazowa. Podczas jazdy, poza niezwykle rzadko pojawiającym się we wnętrzu delikatnym aromatem LPG, jazda na gazie nie różni się niczym od jazdy na benzynie. Ja, zdeklarowany przeciwnik gazu w samochodzie, muszę ze zgrozą przyznać, że dzisiejsze instalacje gazowe naprawdę dają radę. Przy niezmienionej dynamice pozwalają na eksploatowanie dużych sześciocylindrówek na co dzień, bez specjalnych wyrzeczeń finansowych. I bardzo dobrze, nie wszyscy muszą jeździć dieslami. Poza tym współczesne diesle, wykorzystujące niezwykle skomplikowane rozwiązania, są bardzo kosztowne w przypadku awarii, a liczbą elementów mogących ulec uszkodzeniu zdecydowanie przebijają konkurencyjne jednostki benzynowe.

Trochę konkretów dotyczących spalania. Jazda po zatłoczonej Warszawie pochłania od 12 do 13 litrów LPG na 100 km, na trasie, przy rozsądnym ciężarze prawej stopy, z baku wyparuje około 10 litrów. Oczywiście, jak to w przypadku każdego samochodu o sporej pojemności, przebicie wyżej wskazanych wartości nie stanowi specjalnego problemu, a instalacja sekwencyjna do szczęścia potrzebuje jeszcze troszkę benzyny. Ile dokładnie? Ciężko powiedzieć, ale coś tam z baku, szczególnie zimą, ubywa. Co ciekawe, spalanie na benzynie jest tylko niewiele niższe od spalania na gazie.

Zastanawiacie się nad zakupem takiego auta? Spieszcie się, bo dobrych egzemplarzy jest już coraz mniej. Na plus przemawia możliwość zakupu dobrze wyposażonego, komfortowego samochodu za rozsądną cenę. Obawy o wysokie koszty eksploatacji są nieuzasadnione pod warunkiem, że uda Wam się znaleźć zadbany egzemplarz z silnikiem 2,5 lub 2,8 litrowym. Z silników wysokoprężnych najbardziej godnym polecenia jest 3 litrowy turbodiesel, który zapewnia dobre osiągi i wciąż akceptowalne spalanie. Nie polecam jedynie łączenia diesla z automatem, który do solidnych nie należy, a koszty naprawy są wysokie i oscylują w okolicach 6 000 zł. Do wad wielu egzemplarzy e39 oferowanych na naszym rynku należy korozja. Upodobała sobie przede wszystkim zaniedbane i powypadkowe egzemplarze, a trzeba przyznać, że poza klapą bagażnika rzadko pojawia się w innym miejscach bez wyraźnej przyczyny. Strzeżcie się samochodów z niewiarygodnie niskimi przebiegami, które zupełnie nie pasują do ich ogólnego stanu. Problemów może przysporzyć również samopoziomujące się zawieszenie NIVO, które często spotkacie w modelach kombi, a którego prezentowana piątka nie posiada.

Często można usłyszeć, że e39 to ostanie prawdziwe BMW. Oczywiście kilka lat temu tak samo mówiono o poprzednich generacjach, a za kilka lat powiemy tak o modelu e60. Czy jest więc tym „ostatnim”, nie wiem. Wiem natomiast, że do codziennej eksploatacji nadaje się lepiej i od poprzednika, i od następcy.

Do testowanego BMW zaaplikowany został zestaw Ceramizerów. Trafiły do silnika, skrzyni biegów, tylnego dyferencjału oraz układu wspomagania kierownicy. I choć, dzięki niezwykłej dbałości właściciela, piątka nie cierpi na żadne bolączki, postanowił prewencyjnie zabezpieczyć najważniejsze podzespoły odpowiedzialne za bezawaryjną eksploatację.

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika M52B25, 523i
zasilanie wtrysk wielopunktowy
liczba cylindrów 6 w układzie rzędowym
liczba zaworów 24
skrzynia 5-biegowa
max. moc 125 kW/170 KM przy 5500 obr./min.
max. moment obr. 245 Nm przy 3950 obr./min.
0–100 km/h 8,5 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 220 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 410/1525 litrów – złożona kanapa
masa własna 1590 kg
dop. masa całkowita 2165 kg
norma emisji spalin Euro 4
rozmiar opon 225/60 R16

Galeria zdjęć:

IMG_0361

 

IMG_0359

IMG_0355

IMG_0356

thumb_DSCN2557_1024

DSCN2602

DSCN2559

Dlaczego Niemiec nie płakał jak sprzedawał, czyli test Volkswagena Passata B5.

Volkswagen Passat B5, choć jest jednym z najbardziej zwyczajnych, co by nie powiedzieć, nudnych modeli dostępnych na rynku, w kraju nad Wisłą budzi skrajne emocje. Zagorzali zwolennicy niemieckiej techniki i nieśmiertelnych diesli o pojemności 1 900 cm3 są w stanie bronić jego czci bez opamiętania, równie zacięci są także przeciwnicy, którzy zarzucają B5 wszystkie nieszczęścia dotykające ludzkość na przestrzeni wieków. Nie wierzę ani w zachwyty, ani w krytykę, zanim nie sprawdzę osobiście, dlatego postanowiłem zakumplować się z ostatnim wypustem B5 pochodzącym z 2004 roku. Jak niemal każdy Passat z tych lat dzielący i rządzący na polskich drogach i poboczach, testowany egzemplarz pochodzi z Niemiec. Ponieważ sam miałem przyjemność wyszukania i zakupu tego cudeńka, wiem, że nikt przy sprzedaży nie płakał. Co więcej, sprzedający nie zrozumiał żartu i skwitował go jedynie typowo niemieckim grymasem.

IMG_4028

Biała B5-tka miała jednego właściciela od nowości, który wybrał wersję kombi, wyposażoną w 101-konnego turbodiesla, automatyczną klimatyzację, elektryczne szyby z przodu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, podgrzewane przednie fotele oraz ABS i ESP.

IMG_4072

Jak na 10-letnie auto całkiem nieźle, a o tym, czego brakuje podczas codziennej eksploatacji, później. W momencie zakupu licznik wskazywał 205 000 km i gdyby nie sumiennie prowadzona książka serwisowa i zakup bezpośrednio od właściciela, należałoby nabrać uzasadnionych wątpliwości co do prawdziwości wskazań. Przekonująca była również ostatnia faktura za dokonane naprawy, wymieniono m.in. sprzęgło, dwumas i rozrząd z pompą wody, czyli jedne z droższych elementów Passata. Jednak nie ma cudów, skoro technicznie jest nieźle, wizualnie musiało być ciut gorzej. VW odpoczywał pod drzewem ponad trzy miesiące i zielony nalot spowodował, że od razu zyskał ksywę „mech edition”. Highline’ów, szczególnie w ogłoszeniach, nie brakuje, ale taki „mech” na pewno zrobiłby furorę. Na szczęście biały niegdyś lakier zyskał przy bliższym poznaniu. Nie można tego samego powiedzieć o przednich błotnikach, które jak passatowa tradycja nakazuje, były zżarte na rantach przez rdzę. Przypadłość typowa dla wersji poliftowej, posiadającej kierunkowskazy boczne w lusterkach. Jeżeli nie wiecie, skąd akurat tam bierze się korozja, już wyjaśniam, co więcej – zaprezentuję zdjęcie szkodnika.

IMG_4401

Ta niepozorna gąbeczka z ochotą zatrzymuje wilgoć w każdej ilości, która jak nic innego przyciąga rdzę. Po krótkiej jeździe testowej postanowiłem zaryzykować i dokonać zakupu. W końcu cena czyni cuda, a specjalnie wysoka nie była. Powrót z Niemiec pozwolił na dogłębną analizę możliwości dynamicznych auta. Odcinki, na których zabrakło ograniczeń prędkości, wykorzystałem niezwykle sumiennie, maksymalna uzyskana prędkość to 195 km/h.

IMG_4017

Jak na 101 KM, spore rozmiary i wagę oraz pełny bagażnik kontrabandy, wynik wydaje się przyzwoity. Oczywiście, jak to ma miejsce na niemieckich autostradach, nie brakowało szybszych, ale podczas podróży z Westfalii nie byłem zawalidrogą i wstydu niemieckiej motoryzacji nie przyniosłem. Opisując wyposażenie, zapomniałem o jeszcze jednym, coraz bardziej przydatnym również w naszym kraju, dodatku: tempomacie. I co ciekawe, tak naprawdę przydał się dopiero podczas podróżowania po polskiej autostradzie, gdzie ruch był zdecydowanie mniejszy i dużo bardziej płynny. Przyznaję, Polskę przemierzałem nocą i stąd zapewne tak dobre wspomnienia. Podsumowując temat podróży, na dystansie 1 100 km pasek spalił 7,1 l/100 km, nic się nie zepsuło i nic nie odpadło.

IMG_4036

A po powrocie do kraju? Można było się przyjrzeć autu z bliska. Na pierwszy ogień poszły przednie błotniki. Znalezienie na rynku używanych błotników w dobrym stanie, czyli bez rdzy, jest niewykonalne. W związku z tym do białego kombiaka trafiły zamienniki, oczywiście chińskie.

IMG_4415

O dziwo pasowały niemal idealnie, a materiał, z którego zostały wykonane, nie przypomina tektury. Po dokładnym doczyszczeniu auta z zewnątrz okazało się, że jest białe, a po wypolerowaniu karoserii – że jest naprawdę białe. Polerka przednich reflektorów spowodowała natomiast, że światła nareszcie zaczęły świecić.

IMG_4058

Na tym zakończyłem kosmetykę zewnętrzną. We wnętrzu również za czysto nie było, nasi zachodni sąsiedzi raczej na ludzie podchodzą do kwestii przygotowania auta do sprzedaży. Zazwyczaj zresztą dają się wykazać w tym zakresie komisom, którym przekazują pojazd do sprzedaży. Po wysprzątaniu we wnętrzu nadal unosił się znany wielu właścicielom B5 i Superbów „jedynek” zapach stęchlizny. Oczywiście pod dywanikami było dość mokro, za czym stoją odpływy znajdujące się pod akumulatorem. Po jakimś czasie zatykają się różnego rodzaju zanieczyszczeniami i przestają być drożne. Nadmiar wody kierowany jest więc przez ścianę grodziową do wnętrza pojazdu. Dlatego też, jeżeli staniecie się właścicielami takiego cudeńka, od razu sprawdźcie co dzieje się pod akumulatorem. I to by było na tyle w temacie przygotowywania paska do eksploatacji.

Nie stanowi wielkiego odkrycia teza, że jeżdżąc samochodem, najwięcej czasu spędzamy w jego wnętrzu. Jakie jest to w B5? Zwyczajne – czarny plastik jest po prostu czarnym plastikiem, jest go całkiem sporo i jakoś specjalnie miły w dotyku nie jest. Fotele są wygodne, zakres regulacji wystarczający, a wysokość siedziska można regulować nie tylko w teorii. Kierownica również jest regulowana, a przyjemność obcowania z produktem z Wolfsburga psuje jakość materiału, z którego jest wykonana. Plastik jest obłędnie niemiły w dotyku, a czteroramienna kierownica nie zachęca swym wyglądem do kręcenia. Poza tym, po stosunkowo niewielkim przebiegu, wygląda na strasznie zużytą. Obsługa jest prosta, jak w każdym VW z tamtych lat. Fajny jest krótki drążek zmiany biegów, który sam chętnie wpada w rękę i działa niezwykle precyzyjnie, pozwalając bez wysiłku wykorzystać każdy z pięciu biegów.

IMG_4076

Elektrycznie regulowane szyby mają funkcję „auto”, a podgrzewanie lusterek i przednich foteli jest naprawdę wydajne. Do prostej obsługi klimatyzacji nie mam uwag, ale do jej skuteczności – już tak. W passacie 18 stopni odpowiada 20 stopniom w innych autach. Dodam, że klima jest w pełni sprawna, po prostu ten typ tak ma. Zdecydowanie lepiej idzie jej ocieplanie atmosfery. Wersja skandynawska, czy co? Do czego przede wszystkim jestem uprzejmy się przyczepić? Do ścierającego się uchwytu do zamykania drzwi po stronie kierowcy, do braku podłokietnika oraz do tego, że roleta bagażnika nie przesuwa się w szynach, tylko w powietrzu.

IMG_4071

W tym przypadku VW jest bardzo konsekwentny, B6 ma tak samo. Jednak największą porażką jest dla mnie we wnętrzu kolor podświetlenia wskaźników. Odpustowy niebieski męczy wzrok i kojarzy się z nieudanym tuningiem. Takiemu podświetleniu mówię stanowcze „nie”, a częstowanie tą wątpliwą estetyką również posiadaczy przedliftowych B6 woła o pomstę do nieba. Możliwości transportowe są niezłe, bagażnik pomieści 450 litrów (a tak w ogóle, woziliście kiedyś w bagażniku litry?), a boczne schowki pozwalają na zachowanie we wnętrzu względnego porządku. Pełnowymiarowe koło zapasowe stacjonuje sobie tradycyjnie pod podłogą bagażnika.

O tym, jak jeździ Passat w trasie, wspomniałem wyżej. Teraz kilka słów o tym, jak radzi sobie w mieście. A radzi sobie poprawnie. Turbodoładowanie pozwala na sprawne wyprucie spod świateł, a 5-biegowa skrzynia nie rozprasza liczbą przełożeń i nie trzeba non stop przy niej gmerać. Znany wielu właścicielom, szczególnie mocniejszych diesli, problem z ruszeniem z niskich obrotów tutaj nie występuje. Co więcej, silnik niespodziewanie dobrze znosi również wysokie obroty i kręcenie do 4 000 nie powoduje nadmiernego hałasu i nie sprawia wrażenia, że właśnie nadszedł czas na szukanie nowego motoru. Widoczność, dzięki dużej powierzchni szyb i sporym lusterkom, jest bardzo dobra, a podczas parkowania łatwo można oszacować, gdzie się zaczyna i gdzie kończy się nasz pojazd. Spalanie w zatłoczonym mieście to „licznikowe” 8,5 litra, co przekłada się na dystrybutorowe 7,8 litra. Ogólnie przy każdym tankowaniu VW trochę oszukuje, podając zużycie paliwa wyższe o około 0,7 litra od własnoręcznie wyliczonego. Dziwny pomysł, zazwyczaj producenci idą w drugą stronę.

IMG_4758

Jedną z bolączek Passata B5 jest zawieszenie. Internet aż huczy od opowieści zrozpaczonych właścicieli, którzy nagle uświadomili sobie, że ich pojazd wyposażony jest w wielowahaczowe zawieszenie przednie. Kilku magików przerobiło nawet zawias, eliminując kilka wahaczy, ale czy i jak to jeździ – ciężko powiedzieć. Przednie zawieszenie B5 faktycznie kosztuje więcej, ale często problemy są związane z kiepskiej jakości zamiennikami montowanymi w każdej świeżo sprowadzonej igiełce przygotowywanej do dalszej sprzedaży. Z mojego doświadczenia z kilkoma innymi autami z grupy VW wyposażonymi w to rozwiązanie wynika, że dobrej jakości części wystarczają na jakieś 30 000 km. Niewiele? Pewnie, że niewiele, ale z drugiej strony, to po takim przebiegu po naszych gładkich jak stół drogach, nawet w standardowych zawieszeniach trzeba już pogrzebać. Skoro tak skomplikowane i kosztowne, to może chociaż jakieś superfajne? Niestety, jest zestrojone miękko, komfortowo, a na zakrętach przechyla się zdecydowanie za bardzo. Precyzję prowadzenia poprawia niewątpliwie hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, dzięki któremu kierownica bardzo dobrze komunikuje się z nawierzchnią. ESP wkracza do akcji dość późno i w miarę delikatnie, a ABS jest zdecydowanie przeczulony i na zimówkach potrafi totalnie zgłupieć na mokrej nawierzchni.

Dla kogo jest B5? Dla kogoś, kto niespecjalnie ma chęć na wyróżnianie się z tłumu, a nad niesamowity design i nowoczesne rozwiązania techniczne przedkłada prostotę i bezawaryjność. Passat nie szokuje wyposażeniem, ale tak naprawdę ma wszystko, co niezbędne do wygodnej eksploatacji. Nie szokuje również osiągami, ale spokojnie – da się nim podróżować dynamicznie i niezbyt kosztownie. Jak każde auto ma wady, ale dostępność i ceny zarówno nowych części, jak i tych używanych czynią z niego całkiem przyzwoitego towarzysza wszelkich podróży. Wbrew obiegowej opinii nie jest jednak aż tak prosty konstrukcyjnie, a kilka rozwiązań wskazuje na złośliwość konstruktorów, na przykład umiejscowienie akumulatora na podszybiu. Niemal każda generacja Passata zaczyna swój żywot jako niezwykle pożądany towar, zasilający w dużej mierze floty samochodowe, a kończy tak, jak nasza B5, jako zwykły środek lokomocji nękany bardziej lub mniej upierdliwymi usterkami, które zazwyczaj można dość tanio usunąć. No, może wyjątek stanowi tu 2.0 TDI PD w B6, które przetestuję z ochotą, jak tylko trafi w moje ręce.

IMG_4390

 

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika 1.9 TDI, AVB
zasilanie pompowtryskiwacze
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 74 kW/101 KM przy 4 000 obr./min.
max. moment obr. 250 Nm przy 1 900 obr./min.
0–100 km/h 12,8 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 195 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 450/1500 litrów – złożona kanapa
masa własna 1 418 kg
dop. masa całkowita 1 990 kg
norma emisji spalin Euro 3
rozmiar opon 195/65 R15

 

 

Volkswagen LT, czyli atrakcja na piąt(kę)ek.

Gdy dwa dni wcześniej mój osobisty szwagier zapytał, czy nie byłbym w stanie załatwić jakiegoś dostawczaka na piątek, pomyślałem… i tu mała dygresja, posiadający szwagra już to wiedzą, tych którzy jeszcze nie mają takowego w gronie najbliższych znajomych, uświadamiam: mając na względzie poprawne stosunki z małżonką, warto na takie pytanie odpowiedzieć: oczywiście, z chęcią. W poszukiwaniu rzeczonego busa, mającego służyć do przewozu mebli, udałem się do kolegi, który posiada dość ekscentryczny pojazd, a mianowicie Volkswagena LT 31 w białym, niezwykle modnym w tym sezonie, kolorze.

IMG_4586

Pomyślałem, że skoro mam tak rozrywkowo spędzić piątkowy wieczór, to chociaż pojeżdżę sobie fajnym autem. Współczesne pojazdy dostawcze są tak ładne i luksusowe, że przewożenie nimi czegoś poza pluszakami musi wiązać się z ogromnym stresem. Co będzie, jak coś nie wyjdzie i zarysujemy te pięknie ukształtowane linie nadwozia? Czy zbyt bogate wyposażenie nie odwróci naszej uwagi od drogi? Targany zupełnie innymi wątpliwościami wpakowałem się za kierownicę Volkswagena, wcześniej majstrując dłuższą chwilę przy zamku drzwi. A majstrowałem nie byle czym, bo bardzo fajnym kluczykiem, będącym jednocześnie znaczkiem VW. Na pewno okaże się, że ekscytowałem się kluczykiem należącym do wyposażenia każdego Golfa z tamtych lat, ale naprawdę jest fajny. Widać dbałość o szczegóły, której tak mi brakuje w wielu współczesnych autach. Niby cała masa bajerów na pokładzie, ale kluczyk – wróć – karta ma logo z plastiku, który po jakimś czasie bezczelnie się odkleja i od tej chwili mamy kluczykowego no name’a.

IMG_4577

Siedząc już w fotelu zacząłem się rozglądać po wnętrzu. Pozycja za kierownicą zdecydowanie intrygująca. Fotela nie ustawiałem, jak zresztą w każdym dostawczaku, którym wcześniej jeździłem. To samo tyczy się lusterek zewnętrznych. W każdej osobówce czynności ustawienia fotela, a później lusterek, zajmują mi kupę czasu, ustawiam, przestawiam i wciąż nie uzyskuję idealnej pozycji. A tutaj, mimo że właściciel auta znacząco różni się ode mnie wzrostem, korekta ustawień okazała się zupełnie zbędna. Co jest tak ciekawego w pozycji za kierownicą? Otóż kierownica została ustawiona typowo autobusowo, czyli tak jakoś poziomo, a liczniki dziwnie pionowo. Innymi słowy, na kierownicy można swobodnie wypocząć, a obserwacja zegarów wymaga niezwykle elastycznej szyi. Wskaźniki ograniczają się do prędkościomierza wyskalowanego optymistycznie do 180 km/h, wskaźnika poziomu paliwa, temperatury i zegarka, który odmierzał czas według sobie tylko znanej strefy czasowej, w której wciąż było 5 po 3.

IMG_4572

Rozpoczynając podróż w stronę prestiżowej dzielnicy biurowej, miałem okazję przyjrzeć się wnętrzu, nabrałem również pierwszych obaw o osiągi, a raczej ich brak, nie zapominając, że wciąż poruszam się jeszcze autem niezaładowanym. Wnętrze trzyosobowe, choć z powodu umieszczenia zespołu napędowego, środkowe miejsce do najwygodniejszych nie należy. Brak radia służył dalszej kontemplacji nad rozwiązaniami zastosowanymi we wnętrzu. Zaskakuje liczba oraz pojemność schowków, szczególnie schowka przed pasażerami. Jest naprawdę spory i jego wieko zajmuje jakieś ¾ szerokości deski rozdzielczej. Ponadto mamy do dyspozycji schowek na monety i parę innych pomniejszych. Jedynym schowkowym zaskoczeniem okazuje się klapka umiejscowiona tuż przed szybą, pod którą umieszczono wlew płynu hamulcowego.

IMG_4602

Jazda LT-kiem jest bardzo przyjemna. Siedzi się wysoko, można spokojnie zamrugać do właścicieli SUV-ów, hamulce są wystarczające, kierownica niespecjalnie oderwana od rzeczywistości, choć sprawne nią kręcenie, z uwagi na rozmiary i umiejscowienie, wymaga praktyki. Widoczność dzięki sporym lusterkom zewnętrznym jest bardzo dobra, a przyczepić się można jedynie do średniej zwrotności w sytuacjach typowo parkingowych. Przekonałem się o tym podczas manewrowania po parkingu biurowca, na który nie tak ławo było się dostać. Czujna Pani na parkingowej bramce uparcie twierdziła, że nikt nie zgłosił mojego wjazdu, obdzwoniła w międzyczasie jakieś pięćdziesiąt osób i po jakichś piętnastu minutach dostąpiłem łaski wjazdu na parking. Przyznacie, że LT jak żadne inne współczesne auto pasuje do takich przestrzeni.

IMG_4587

Wracając do zwrotności, tu właśnie okazało się, że jest dość ograniczona. Za każdym razem przy zawracaniu byłem przekonany, że się zmieszczę i za każdym razem się myliłem. Bez sensu. Po dopakowaniu mebelkami wyruszyliśmy, już w poszerzonym o szwagra składzie, w trasę.

IMG_4581

Do przejechania mieliśmy około 100 km po drodze ekspresowej. I okazało się, że VW jest idealnym autem na takie wyprawy. Obawa o fotoradary, zakrzakowych policjantów, nastroszone kamerami nieoznakowane radiowozy po prostu nie istnieje z jednego, oczywistego powodu. LT-kiem, zwłaszcza obciążonym, niełatwo jest przekroczyć dozwoloną prędkość.

IMG_4575

Rozumie to każdy, kto poruszał się obciążonym czterema osobami i bagażem Mercedesem W124 z wolnossącym, dwulitrowym dieslem. VW również widzi górkę, zanim my ją zobaczymy, sygnalizując zmianę wysokości znacznym spadkiem prędkości. Rodzi to również pewne problemy praktyczne, zwane popularnie tirami. Na prostej jeszcze można z nimi powalczyć, jadąc pod górkę trzeba uznać ich wyższość. Wolnossący diesel, o zatrważającej jak na dzisiejsze czasy pojemności 2400 cm3, nie należy do specjalnie mocnych, legitymując się całymi 59 końmi. Niezależnie od tego, czy piąty bieg wrzucimy przy 40 kilometrach na godzinę czy przy 60, auto i tak nie przyspiesza, utrzymywanie wysokich obrotów nie ma więc specjalnego sensu. Skrzynia biegów zasłużyła na oddzielny wątek. Po pierwsze, sterowanie z jedynką do tyłu. Wielbiciele mocnych wersji niektórych modeli Mercedesów i BMW z lat 80. znają to rozwiązanie i niezwykle sobie chwalą, niestety nie wiem, dlaczego. W LT-ku jest trochę nieszczęśliwe. Z wyszukaniem jedynki nie ma oczywiście problemu, wrzucenie wyższego biegu również nie nastręcza problemów. Gorzej z redukcją biegów, nierzadko trzeba się chwilę zastanowić, czy aby na pewno wrzuciliśmy właściwy. Ale biorąc pod uwagę brak elastyczności jednostki napędowej spokojnie można wrzucić jakikolwiek bieg i toczyć się dostojnie dalej. Sam drążek zmiany biegów wyrasta wprost z podłogi i ma chyba z metr. Przy takich wymiarach ciężko o precyzję, ale jak wspomniałem wyżej, i tak nie ma to większego znaczenia. Skoro prawie nie jeździ, nie wygląda nowocześnie ani oldschoolowo, to czy ma jakieś zalety? Oczywiście, że ma. Przede wszystkim naprawdę sporo się do niego zmieści, pali niewiele, bo przy sporym obciążeniu i nieustannych testach dynamicznych niecałe 10 litrów ON na 100 km. Poza tym można nim przewozić nawet sporo warte precjoza, bo widząc LT-ka i tak nikt nie pomyśli, że na „pace” przewozi coś wartościowego. Ogrzewanie jest bardzo wydajne, hamulce wystarczające do uzyskiwanych osiągów, a awaryjność to pojęcie zupełnie obce zadbanym egzemplarzom. Korozja również nie naznaczyła naszego egzemplarza, fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne zostało poprawione we własnym zakresie przez właściciela i jak do tej pory spełnia swoje zadanie. Czy LT-ek to fajne auto? Oczywiście. Czy przydatne? Do Chorwacji bym się nim nie wybrał, ale z Warszawy do Radomia można śmigać bez specjalnych obaw. Czego brakuje? Mocniejszego chociaż o kilkanaście koni silnika, choć docenić należy niezwykłą bezawaryjność zamontowanego wolnossaka, który w mieście sprawdza się naprawdę dobrze. Mnogość wersji pozwoli niemal każdemu znaleźć coś dla siebie. Kamper, karetka, a może wersja terenowa? Nie ma problemu, w ogłoszeniach można znaleźć jeszcze sporo różnorakich propozycji. Powodzenia w poszukiwaniach!

LT kamper

LT ambu

LT wysoki

Porównanie BMW e34 z Mercedesem W124

Czy można porównywać BMW e34 z Mercedesem W124? Pewnie, czemu nie? Ta sama klasa, rok produkcji, silniki o podobnej pojemności. Żeby nie było tak różowo – są też i różnice, przede wszystkim w zakresie zastosowanej skrzyni biegów, mocy, liczby poprzednich właścicieli i przebiegu. Każde z przedstawionych aut ma swoich zagorzałych fanów, ale na pewno znajdzie się spore grono wciąż niezdecydowanych. Może nasze porównanie ułatwi wybór?

Teoretycznie zakup takich aut nie stanowi specjalnego wyzwania finansowego, wystarczy już kilka tysięcy złotych, jednak znalezienie egzemplarza niewymagającego ingerencji blacharza czy lakiernika i we wciąż rozsądnej cenie jest już niemal niewykonalne. Egzemplarze w dobrym stanie i nieskażone agrotuningiem z roku na rok są droższe i coraz bardziej poszukiwane. Grono osób doceniających solidność wykonania i względną prostotę konstrukcji wciąż rośnie. Pierwsze 23 lata swego technicznego żywota bohaterowie tego porównania spędzili u naszych zachodnich sąsiadów. Sądząc po stanie zewnętrznym i wewnętrznym, obchodzili się z nimi w miarę rozsądnie, choć 25 lat eksploatacji widać tu i ówdzie.

zdjęcie nr 10

Muszę się przyznać, że moim celem nie było szczegółowe wnikanie w suche dane techniczne i eksploatacyjne, które można bez wysiłku odnaleźć w sieci, ale podzielenie się spostrzeżeniami z ponad półtorarocznej, acz niezbyt intensywnej, eksploatacji. Nie da się ukryć, że porównanie będzie zdecydowanie subiektywne i w dużej mierze oparte na widzimisię autora.

Trochę historii?

Bardzo proszę. Mercedes W124 trafił na rynek w listopadzie 1984 roku, BMW e34 – w lutym 1988 roku.

Majestatyczna sylwetka W124 wskazuje, że w latach 80. Mercedes nie miał w zwyczaju szokowania swoich klientów. Odmieniło mu się dopiero kilkanaście lat później, podczas prezentacji następcy – modelu W210. W124 pochodzi z 1990 roku i jest to model po pierwszym liftingu. W porównaniu do tego, jak dzisiaj rozumiemy lifting, zmiany po 5 latach obecności na rynku były naprawdę kosmetyczne. Dodano trochę chromu i uszczęśliwiono właścicieli szerokimi listwami na drzwiach oraz błotnikach, które skutecznie skróciły życie wielu egzemplarzom, gdyż rdzewiały pod nimi na potęgę. Silnik, skrzynia, zawieszenie i wnętrze – praktycznie bez zmian.

Z 1990 roku pochodzi również e34, jednak jego sylwetki na pewno nie sposób nazwać majestatyczną . Wygląda na dłuższe, szersze, niższe i zdecydowanie bardziej sportowe auto, choć na papierze różnice są minimalne, ba, Mercedes jest 20 mm dłuższy. Model e34 miał być przełomowy nie tylko ze względu na stylistykę i zastosowaną technologię – poprzednik, poczciwe e28, pod koniec produkcji sprzedawał się tak słabo, że aż wstyd i to właśnie e34 miało zapewnić producentowi godziwe zyski. Wyniki sprzedaży w 1987 roku w Republice Federalnej Niemiec: e28 troszkę ponad 20 000 szt., W124 troszkę ponad 150 000 szt., co –  nawet biorąc pod uwagę, iż Mercedes występował w kilku wariantach nadwoziowych – i tak jest istną przepaścią.

zdjęcie nr 1

Co znajdziemy w środku?
W Mercedesie, zgodnie z przewidywaniami: klasycznie, przestronnie i komfortowo. Zastana we wnętrzu elegancja zależy od wyposażenia konkretnego egzemplarza, którym mój zdecydowanie nie powala. Posiada wspomaganie układu kierowniczego, ABS, aluminiowe felgi, elektrycznie otwierany i uchylany dach, wspomaganie kierownicy, antenę manualną, centralny zamek na kluczyk oraz elektrycznie regulowane prawe lusterko, bo w końcu nie ma co przesadzać z elektryką; lewe jest w zasięgu ręki i można je obsłużyć manualnie! Oczywiście lista wyposażenia dodatkowego była długa i zawiła, a niemal każdy element można było dokupić oddzielnie – czasy pakietów wyposażeniowych w Mercedesach tej klasy zapoczątkowało dopiero wspomniane wyżej W210. Dlatego doposażenie w klimatyzację, nawet automatyczną, czy w elektrycznie sterowane skórzane fotele z pamięcią nie stanowiło problemu, w końcu kto bogatemu zabroni? Prezentowany egzemplarz kosztował w 1990 roku trochę ponad 50 000 DM, w podobnej cenie oferowano również e34. Pozycja za kierownicą jest wysoka, wielbiciele jazdy czterema literami po asfalcie nie będą zachwyceni. Za to siedzi się wygodnie i nawet ponad 800-kilometrowa podróż z przystankami jedynie na siusiu i tankowanie nie daje się we znaki.

Fotele są wyprofilowane dość oszczędnie, ale na tyle skutecznie, że na zakrętach trudno z nich wypaść. Zresztą zawsze można złapać się kierownicy, która ma ogromną, nie wiedzieć czemu, średnicę i jest cała plastikowa. Za to do zestawu wskaźników trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Są do bólu czytelnie, a zakres przekazywanych informacji naprawdę zacny. Poza zwyczajowym prędkościomierzem, obrotomierzem, zegarkiem, wskaźnikiem poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej znajdziemy też wskaźnik ciśnienia oleju oraz ekonomizer. Patrzenie na wskazania tego ostatniego nie polecam, szkoda nerwów. Sterowanie ogrzewaniem jest bardzo proste, możliwe jest oddzielne dostosowanie temperatury dla kierowcy oraz pasażera, choć brak klimatyzacji powoduje, że nie należy przykładać specjalnej wagi do ustawionych cyferek. Pozostałych przełączników nie ma zbyt wiele i są umiejscowione typowo, tj. na konsoli środkowej oraz na desce rozdzielczej po lewej stronie kolumny kierowniczej, a ich obsługa jest prosta i bezproblemowa.

zdjęcie nr 3

Lusterka zewnętrzne, z których jeszcze kilka lat temu seryjnie ginęły wkłady, dają się dobrze ustawić i choć prawe jest węższe, pozwalają na bezpieczne poruszanie się po zatłoczonym mieście. Jakieś udziwnienia we wnętrzu? Oczywiście! Mamy więc do dyspozycji sztandarowy pomysł na zintegrowanie manetki od kierunkowskazów i świateł drogowych z włącznikiem wycieraczek. Przełącznika po prawej stronie kolumny kierowniczej: brak. Wycieraczka jest jedna i posiada zmyślny mechanizm ze zmiennym skokiem i trzeba przyznać, że patent jest naprawdę skuteczny. Zbiera z całej szyby i śmiga aż miło. Poza tym nie ma co szukać dźwigni hamulca ręcznego pomiędzy przednimi fotelami – w Mercedesie hamulec ręczny zaciąga się, wciskając pedał zlokalizowany nad nadkolem, a zwalnia czerwoną dźwignią pod deską rozdzielczą. Ile miejsca dla pasażerów zarezerwował Mercedes? Kierowca i pasażer siedzą wygodnie, zakres regulacji fotela jest wystarczający, z tyłu także jest obszernie, a wysoko zamontowane siedzisko kanapy ułatwia wsiadanie, co kilkakrotnie z dużą radością odnotowała moja Babcia. Bagażnik o pojemności 520 litrów ma regularne kształty, nie straszy gołą blachą, a trójkąt ostrzegawczy na klapie bagażnika jednoznacznie wskazuje, czyj bagażnik oglądamy.

Możliwości transportowe ogranicza jednie brak możliwości składania oparcia kanapy. Nie zapominajmy jednak, że to limuzyna, a producent ze Stuttgartu oferował W124 również w wersji kombi, która potrzeby transportowe zaspokajała w stopniu więcej niż znacznym. Pod podłogą bagażnika odnajdziemy pełnowymiarowe koło zapasowe, a jak mamy szczęście i poprzedni właściciele nie byli kolekcjonerami, to również zestaw narzędzi w ciemnoczerwonej torbie z gwiazdą oraz lewarek. Jedyną stwierdzoną podczas eksploatacji wadą jest nagrzewanie się schowków znajdujących się po obu stronach bagażnika po dłuższej podróży, więc zdecydowanie nie nadają się do transportu lodów. Co najchętniej się zużywa we wnętrzu Mercedesa? Oczywiście lewy boczek fotela kierowcy, który często jest przetarty „już” po 300 000 km. Widać od razu, Mercedes na pewno zaoszczędził na materiałach. Co jeszcze się poddaje? Konsola środkowa pokryta drewnem –według znawców tematu – prawdziwym, które po 20 latach potrafi sobie trochę popękać. No i to chyba tyle, przebieg rzędu 300 000 km bez zająknięcia wytrzymuje podsufitka, kierownica i drążek zmiany biegów.

zdjęcie nr 2

W BMW natomiast nie jest ani klasycznie, ani przesadnie elegancko. Zarówno pozycja za kierownicą, jak i sama trójramienna kierownica pokryta skórą i o znacznie mniejszej średnicy, od razu mówią, że to doznania z jazdy są tutaj najważniejsze. Siedzi się tu nisko i aby osiągnąć taką pozycję w Mercedesie, musielibyście wytargać z niego fotel. Deska rozdzielcza jest zdecydowanie smuklejsza niż u konkurenta, a oddalona i bardziej pochylona niż w Mercedesie przednia szyba powodują poczucie obcowania z dużo większą przestrzenią. Elektrycznie sterowane przednie fotele dają się regulować w większym zakresie niż w W124, a pamięć ustawień fotela kierowcy jest przydatnym bajerem, szczególnie wtedy, gdy chętnych do kierowania jest więcej.

Zegary są czytelne i – w porównaniu z Mercedesem – pozbawione jedynie wskaźnika ciśnienia oleju, ale za to wyposażone w komputer OBC, który szczególnie po odblokowaniu ukrytych funkcji, pokazuje naprawdę sporo różnego rodzaju danych eksploatacyjnych, m.in. średnie spalanie, chwilowe spalanie, zasięgi, średnią prędkość, czas osiągnięcia celu podróży. Sterowanie komputerem odbywa się za pomocą lewej dźwigni przy kierownicy bądź przyciskami umieszczonymi na konsoli środkowej. Tutaj również nie polecam śledzenia wskaźnika chwilowego spalania, który został wyposażony w dane liczbowe, a uzyskanie maksymalnych odczytów udaje się nad wyraz łatwo. Nadzwyczaj czytelne wskaźniki informują również o konieczności wykonania inspekcji olejowej. Sterowanie nawiewem również jest dwustrefowe i skutecznością przebija MB. Tutaj nie odnajdziemy niespodzianek, jedynym odstępstwem od normy jest umieszczenie sterowania szybami w okolicy drążka hamulca ręcznego. Podobny pomysł miał Saab, ale skończył – jak wiemy – gorzej niż koncern z Monachium.

zdjęcie nr 5

Jakie jeszcze wyposażenie skrywa BMW? Bogatsze niż w Mercedesie, ale do pełnej opcji i tutaj daleko. Na pokładzie znajdziemy wspomaganie układu kierowniczego, ABS, elektryczne szyby i lusterka, elektrycznie otwierany i uchylany dach, elektrycznie sterowane fotele przednie, aluminiowe felgi, pełny komputer OBC, zewnętrzny M pakiet (pozbawiony niestety jeszcze w Niemczech przez amatora cudzej własności przedniego zderzaka) i trójramienną kierownicę pokrytą skórą. Bagażnik również tapicerowany, pojemność mniejsza, całe 460 litrów, jest też wyraźnie płytszy. Pod podłogą pełnowymiarowy zapas, a zestaw kluczy, jak to w BMW, znajdziemy w schowku na klapie bagażnika – takie rozwiązanie docenimy w przypadku konieczności wyjęcia kluczy z załadowanego bagażnika. A co jest najfajniejsze we wnętrzu beemki? Oczywiście podświetlenie wskaźników i pozostałych elementów obsługi. Ta masa światełek nieustająco robi na mnie wrażenie. Z upływem czasu problemem staje się odklejająca się podsufitka i tapicerka boczków drzwi, chętnie wycierają się kierownica i drążek zmiany biegów, a do rzadkości nie należy przetarty na siedzisku fotel kierowcy.
zdjęcie nr 4

Co znajdziemy pod maską i jak tak w ogóle się tym jeździ?
Mercedesa napędza 6 cylindrowa benzynowa rzędówka o pojemności 2 599 cm3 i 12 zaworach. Zgodnie z fabryczną nomenklaturą zwie się ona M103 i generuje maksymalny moment obrotowy w wysokości 220 Nm przy 4 600 obrotach wału korbowego na minutę oraz 160 KM maksymalnej mocy przy 5 800 obrotach. Skrzynia biegów to manualna „piątka”. Jak pracuje silnik Mercedesa? Harmonijnie. Nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z sześcioma cylindrami. 124-ka wkręca się „na obroty” chętnie i jest całkiem elastyczna. Jazda na piątym biegu z prędkością obrotową oscylującą w okolicy 2 000 jest jak najbardziej możliwa. Delikatne przyspieszanie również, jednak każda chęć nabrania prędkości w akceptowalnym czasie wymaga zredukowania biegu. Skrzynia działa sprawnie, biegi nie haczą, a drążek ma akceptowalne drogi prowadzenia. Odniosłem jednak wrażenie, że skrzynia po prostu nie lubi szybkiej zmiany biegów. Zaskoczyć może „umiejscowienie” biegu wstecznego, ale rzut oka na drążek rozwiewa wszelkie wątpliwości.

Napęd Mercedesa można szczególnie docenić podczas jazdy pozamiejskiej. Traktowany spokojnie pomrukuje nieznacznie, gdy jednak trochę go pogonimy, budzi się w nim prawdziwy zwierz. Na wysokich obrotach auto zaskakuje przyspieszeniem, a dźwięk silnika wciąż jest rasowy i nie męczy bębenków. Przy 120 km/h na piątym biegu prędkość obrotowa to mniej więcej 3 000, przy 140 troszkę ponad 3 500.

Podczas jazdy po mieście zalecany jest spokój, dynamiczna jazda nie sprawia specjalnej przyjemności, a uzyskanie sensownej dynamiki wymaga utrzymywania wysokich obrotów.
Jeżeli jesteśmy przy osiągach to wygląda to następująco: 100 km/h mamy po około 9 sekundach, a koniec podbojów dróg i poboczy następuje przy 220 km/h. A jak spisuje się zawieszenie? Zgodnie z przewidywaniami Mercedes jest zestrojony komfortowo, a sprawne zawieszenie jest w stanie wiele wybaczyć nawierzchni. Na 15 calowych felgach z niemałym balonem jeździ się naprawdę przyjemnie. Dużym zaskoczeniem jest zachowanie na zakrętach. Jadąc po prostej, odnosi się wrażenie, że na zakrętach to będzie prawdziwa tragedia, pojedziemy trochę szybciej i wystrzelimy w pejzaż. Jest inaczej, każdy kolejny zakręt udowadnia, że na Mercedesie nic nie robi wrażenia. Po prostu przejeżdża szybko i sprawnie, a tylko na śliskiej nawierzchni podczas pokonywania ostrych zakrętów tył potrafi trochę nabroić. A wtedy wystarczy delikatna kontra, dodanie/ujęcie gazu i śmigamy dalej. Kontrola trakcji jest zbędna, a tylny napęd można docenić również podczas przyspieszania, gdy na skrętne koła nie działają żadne dodatkowe siły. Należy też docenić niezwykłą zwinność podczas manewrów, średnicą zawracania Mercedes może zadziwić sporo mniejsze auta.

zdjęcie nr 6

BMW również skrywa pod maską 6 cylindrów w układzie rzędowym o pojemności skokowej 2494 cm3. Benzynowy silnik o oznaczeniu M50B25 już na fabrycznym wydechu pracuje basowo, a na wolnych obrotach spokojnie może udawać, że ma dwa cylindry więcej. Jednostka napędowa pozbawiona jest jeszcze układu zmiennych faz rozrządu (Vanos), który swoją premierę miał w silnikach M50 w 1992 roku. W odróżnieniu od konkurenta, zasilanie mamy tutaj 24-zaworowe. Moment obrotowy, o maksymalnej wartości 250Nm, osiągany jest przy 4 200 obrotów, a maksymalna moc 192 KM przy 5 900 obrotów. Na papierze nieźle, jak w praktyce? Jedynie przyzwoicie, gdyż dynamikę jednostki napędowej ogranicza w moim egzemplarzu automatyczna, pięciostopniowa skrzynia biegów. I choć działa sprawnie i dość szybko, to do dwusprzęgłówek trochę jej brakuje. Oczywiście nie odnajdziemy tu możliwości ręcznej zmiany biegów, z której i tak swoją drogą użytkownicy automatów nie korzystają, do dyspozycji są za to trzy tryby pracy: ekonomiczny, sportowy i zimowy.

Turlając się po mieście, docenimy brak sprzęgła, choć utraconej dynamiki wciąż żal. Sytuację ratuje tryb sport, w którym silnik wkręca się wyżej, a kick down jest gwałtowniejszy. Na osiągnięcie 100 km/h potrzebujemy około 9,5 sekundy, a maksymalna uzyskana prędkość to 220 km/h. Mimo gorszych zmierzonych osiągów i automatu to właśnie e34 wydaje się być szybsze i stworzone do dynamicznej jazdy. Na takie odczucie ma wpływ pozycja za kierownicą oraz zachowanie silnika i zawieszenia. A właśnie zawieszenie niemal dla każdego właściciela BMW okazuje się za wysokie, a zamontowane kółka – za małe. Tak też myślał pierwszy właściciel e34 i wyposażył auto w pełne zawieszenie firmy HR. Jest niżej i zdecydowanie twardziej niż w serii. Całości dopełniają opcjonalne 16-calowe felgi. Jak można się domyślać, na równej nawierzchni jest cudownie, układ kierowniczy jest mega precyzyjny, a zakręty połykane są bez zająknięcia. Uważać należy tylko podczas jazdy po śliskiej nawierzchni. Nieopatrzne wciśnięcie gazu i redukcja mogą spowodować uślizg tyłu nie tylko w zakręcie, lecz także podczas zmiany pasa ruchu przy prędkości 60 km/h. Tak jak w przypadku Mercedesa, opanowanie zapędów do jazdy bokiem dla średnio wprawnego kierowcy nie powinno stanowić problemu, dobrze jednak wcześniej poćwiczyć takie manewry na placu wyłączonym z ruchu. Również podczas ruszania tylna oś ma tendencję do uślizgu, który jednak nie jest w stanie wytrącić auta z równowagi. A co się dzieje na nawierzchni typu B? Dzieje się źle, naprawdę źle. Auto na wybojach traci kontakt z rzeczywistością, podskakuje jak piłeczka, a każde wjechanie w dołek sprawia kierowcy niemal fizyczny ból. Co najbardziej nie podoba mi się w BMW? Dźwięk silnika na wysokich obrotach. BMW nie pracuje tak harmonijnie i basowo jak Mercedes, przypomina raczej wysokoobrotowego Japończyka.

zdjęcie nr 7

Eksploatacja, koszty, słabe strony.

Mercedes
Spalanie poza miastem przy rozważnej jeździe na poziomie 10 litrów na 100 km jest jak najbardziej osiągalne, dynamiczna jazda to do półtora litra więcej. W zatłoczonym mieście Mercedes życzy sobie od 11 do 13 litrów, oczywiście zależnie od zacięcia kierującego i poziomu owego zatłoczenia.
Silnik po przebiegu 300 000 km wciąż sprawuje się bardzo dobrze i jedynym problemem jest zbyt duży apetyt na olej silnikowy sięgający około 0,5 litra na 1 000 km. Czy zaaplikowanie podwójnej dawki Ceramizera CS okaże się skuteczne, będę mógł powiedzieć dopiero po przejechaniu co najmniej 1500 km. Problemem w moim egzemplarzu okazał się być tylny most, który zawodził niesamowicie przy prędkości około 80 km/h. Poszukiwanie używanego w dobrym stanie okazało się niewykonalne, sprzedający nawet nie próbowali się upierać, że wiedzą, w jakim stanie jest oferowany przez nich towar. Regeneracja jest możliwa, ale jej koszt przekracza 1000 zł i też nie daje 100% gwarancji na brak niepokojących dźwięków. Zapadła decyzja o niskobudżetowej opcji załatwienia problemu, czyli wymianie oleju i dodaniu Ceramizera CB. Podczas powrotu z warsztatu wycie było wyraźnie cichsze, a po przejechaniu kilkunastu kilometrów niemalże ustało. Pozostał jedynie nieznaczny szum, który nie powoduje specjalnego dyskomfortu podczas podróży.

zdjęcie nr 9

Mechaniczny wtrysk, wokół którego narosło wiele legend, może sprawiać problemy w przypadku zamontowania instalacji gazowej. Mój egzemplarz nigdy nie pracował na paliwie alternatywnym, a wtrysk nie wykazuje żadnych oznak zużycia.
Do słabych stron W124 należy przede wszystkim nadwozie, a dokładniej – słabe zabezpieczenie przed korozją. Przed zakupem Mercedesa sprawdźcie koniecznie, w jakim stanie znajdują się: podłużnice, podłoga, progi, nadkola, doły drzwi, przednie błotniki, okolice szyby czołowej i tylnej oraz drzwi i błotniki tuż nad listwami. Jak widać, trochę tego jest. Wszelkie naprawy komplikuje ograniczona dostępność sensownych zamienników, a oryginały są drogie i równie trudno dostępne. Części używanych jest cała masa, ale niestety często okazują się niewiele lepsze od posiadanych.
Ewentualne problemy z elektryką, a konkretniej wiązką silnika, nie zdarzają się tak często, jak w innych modelach Mercedesa z tamtego okresu. Ewentualny problem w tym zakresie można rozwiązać, zlecając wykonanie nowej wiązki, koszt nie powinien przekroczyć 300 zł.

BMW
Spalanie na trasie, podobne jak w przypadku Mercedesa, zwykle nie przekracza 10 litrów na 100 km, naprawdę dynamiczna jazda wymaga około 12. W mieście wszystko zależy od stylu jazdy i natężenia ruchu. Minimum to 11 litrów, maksimum na krótkich odcinkach to nawet 18. Realnie można się zamknąć w 13, 14 litrach. Silnik po niecałych 150 000 km wydaje się być nawet niedotarty, a eksploatacja auta z automatem niewątpliwie go oszczędziła. Tu również profilaktycznie zagościł Ceramizer, i – jak w przypadku Mercedesa – za wcześnie na ocenę jego działania.

zdjęcie nr 11

Słabe strony? Oczywiście, nadwozie. Obowiązkowo sprawdzamy progi, doły drzwi, tylne błotniki, wlew paliwa, tylny pas, klapę w okolicach lampek oświetlenia tablicy rejestracyjnej i doły przednich błotników.
Lubi szwankować przekładnia kierownicza, uważnie należy się przyjrzeć zawieszeniu, którego naprawa przy użyciu firmowych części bywa kosztowna, i silnikowi, gdzie wycieki i awarie osprzętu też mogą się zdarzyć.

zdjęcie nr 8

Podsumowanie
Odpowiedź na pytanie, które auto uznaje za lepsze, jest trudna. Przypomina znany ludzkości od wieków dylemat: blondynka czy brunetka, córka czy teściowa i tak dalej. Mając jednak do dyspozycji oba pojazdy zauważyłem, że wyjeżdżając poza miasto, najczęściej wybieram Mercedesa, który oferuje zjawiskowy komfort i odpoczynek w trakcie podróży. Widok gwiazdy umieszczonej na środku maski działa kojąco, a dynamika na wysokich obrotach pozwala na swobodne wyprzedzanie. Do świateł nie mam żadnych zastrzeżeń, a wymiana żarówki to totalna łatwizna.
Natomiast po mieście chętniej poruszam się BMW. Mocny silnik w połączeniu z automatem świetnie nadaje się do wyskoczenia „po bułki”, a natrafienie przy okazji na śliską nawierzchnię znacząco wydłuża czas dostawy. Kierownica o normalnej średnicy pozwala na swobodne manewrowanie pomiędzy innymi autami, a wydajne ogrzewanie szczególnie cieszy podczas pokonywania krótkich dystansów. Parkowanie wymaga oczywiście odpowiednio dużego miejsca, ale widoczność jest naprawdę dobra i można się obyć bez czujników parkowania.

Które auto bardziej nadaje się do jazdy na co dzień? Ich wspólnym wrogiem jest korozja i to w niej upatrywałbym największego zagrożenia dla codziennej eksploatacji. Jeżeli jesteście w stanie przeboleć ten fakt, to jeżdżenie 25-letnim zadbanym autem, może sprawiać naprawdę dużo przyjemności. Osiągi nie odstają od współczesnych aut, komfort również. Spalanie 10, a nawet 12 litrów na 100 km w mieście też nie powinno szokować, 3-litrowy diesel w BMW e39 zadowala się podobną ilością paliwa, a naprawa ewentualnych awarii bywa w nim bardzo kosztowna. Jakiego więc auta szukać? Jeżeli stawiasz na komfort, proponuję poszukiwanie W124 wyposażonego w mocną benzynę lub 3-litrowego  turbodiesla z klimatyzacją i automatyczną skrzynią biegów. Jeżeli natomiast jesteś fanem częstej utraty przyczepności i szybkiego pokonywania zakrętów, szukaj e34 z manualem, koniecznie z 6- lub 8-cylindrową jednostką pod maską. Wysokie koszty paliwa można zminimalizować, zakładając przyzwoitą instalację gazową, i za niewielkie pieniądze czerpać radość z jazdy.

Zapraszam do dzielenia się Waszymi opiniami na temat opisywanych aut na naszym profilu Facebook.