Przedni napęd jest tylko dla dziewczynek, czyli test BMW e39 523i.

O tym, że przedni napęd jest dla dziewczynek, przekonany jest każdy miłośnik beemek. Bo przecież gdyby Bóg popierał przedni napęd, chodzilibyśmy na rękach. Ogrom SUV-ów na ulicach każe się zastanowić jeszcze nad jedną kwestią: co by się stało gdyby wspomniany wcześniej Bóg popierał jazdę z napędem na cztery koła? Chodzilibyśmy na czworakach? 😉

BMW długo broniło się przed sprężarkami w silnikach benzynowych… i uległo. Tylnego napędu nie broni już z takim zaangażowaniem, o czym świadczą takie modele jak już dostępny 2 Active Tourer, czy dopiero planowana seria 1 oraz X1. A skoro użytkownicy nowszych modeli zazwyczaj nie wiedzą, jaki napęd ma ich pojazd, strategia BMW okazuje się całkiem zrozumiała. Zresztą i tak zapewne wybiorą napęd na cztery koła xDrive.

Dylematu w zakresie wyboru napędzanej osi nie miał pierwszy właściciel naszej testowej piątki. O napędzie na przód nikt wtedy nawet nie myślał, o 4×4 również można było jedynie pomarzyć. Zdecydował się na rodzinne kombi, które na wyraźne życzenie, i zapewne za niemałą dopłatą, doposażono w kilka ekstrasów. Pochodzące z końca 1998 roku e39, jak by nie patrzeć siedemnastoletni samochód, ma na pokładzie światła ksenonowe, dwustrefową klimatyzację automatyczną, pełną elektrykę szyb i lusterek, elektryczny szyberdach, wielofunkcyjną kierownicą, ABS i systemem kontroli trakcji DSC, a także fotele sportsitze, alufelgi w rozmiarze 16 cali, fotochromatyczne lusterka oraz czujniki parkowania z tyłu. O poduszkach powietrznych, wysuwanej podłodze bagażnika oraz roletkach tylnych szyb bocznych dla przyzwoitości nawet nie wspominam, żeby współczesnym samochodom nie było wstyd 😉 I choć do ideału co nieco brakuje, bo cennik w 1998 roku na tym się nie kończył, to i dzisiaj można jeździć bez poczucia wstydu i całkiem wygodnie.

Śmiało mogę napisać, że 2,5 litrowa, benzynowa sześciocylindrówka stanowi kompromis, bo jak wiadomo, nie brakuje mocniejszych wersji. Jak mawiali starożytni, koni nigdy dość, ale muszę przyznać, że gromada 170 rumaków czyni z czarnego kombiaka całkiem żwawe urządzenie, w czym również zasługa pięciobiegowej skrzyni manualnej. Ta sama wersja silnikowa z automatem nie przejawia już takiego wigoru. Czy żałuję, że pod maską nie zagościło kultowe 4.4 V8 z mocą 286 KM? Oczywiście, ale nie oszukujmy się, do codziennej eksploatacji lepsze od 540 jest 523 i nikt mnie nie przekona, że jest inaczej.

Mocy naszej e39-tce dodaje fakt, że jest zarejestrowana w podwarszawskim Pruszkowie. No właśnie, coś świta? I choć wieść gminna niesie, że w okolicach Warszawy to w powiecie otwockim jest największe zagęszczenie BMW na kilometr kwadratowy, to Pruszków niewątpliwie ma nieocenione zasługi w promocji bawarskiej marki 😉

Dlatego też nie mogłem się powstrzymać przed wykonaniem jazd testowym również po okolicach Pruszkowa, gdzie BMW w kolorze cosmosschwarz metallic, szczególnie nocą, pasuje idealnie.

Chwytamy klamkę i odnosimy pierwsze wrażenie. Wrażenie niezwykłej solidności. Nawet głupia klamka jest wykonana z kawałka konkretnego plastiku, a dźwięku zamykanych drzwi nie powstydziłyby się bardziej nobliwe marki. Po zajęciu miejsca w fotelu sportsitze ręka sama sięga po środkową, wysuwaną część siedziska. I choć standardowa długość fotela radzi sobie ze mną znakomicie, to nie byłbym w stanie prowadzić ze świadomością, że o tym zapomniałem. Fotel daje się ustawiać łatwo i wszechstronnie, choć sterowanie z boku, a nie pod spodem, może zmylić. Deska rozdzielcza jest po prostu śliczna i zgrabna, a poza tym wykonana z przyzwoitych materiałów. Nie przytłacza jak decha bezpośredniego następcy, modelu e60. I choć można pomarudzić nad liczbą przycisków na środkowym panelu, to obsługa jest łatwa i po kilku dniach nie sposób się pogubić. Kontrowersyjnym dodatkiem we wnętrzu jest drewno, które nie każdemu przypadnie do gustu. Mnie nie przeszkadza, choć jakimś specjalnym fanem takich ozdób nie jestem. Deska jest przy okazji dobrze zmontowana i nawet podróż po dziurach nie jest w stanie wydobyć z niej żadnych dźwięków. Lusterka zewnętrzne nie są duże, ale dobrze ustawione dają bardzo dobre pojęcie o tym, co dzieje się z boków i z tyłu samochodu. Pewnie zastawiacie się, dlaczego wspominam o lusterkach. Dlatego, że za małe albo trudne do ustawienia lusterka podczas jazdy po mieście obrzydzą nawet najfajniejsze auto. Po uruchomieniu silnika, szczególnie jeżeli przez kilka dni jeździliście dieslem, wpadniecie w popłoch i zaczniecie szarpać za kluczyk, ponownie go przekręcając. Dlaczego?  Motoru w ogóle nie słychać. I określenie „w ogóle” wcale nie jest przesadzone. Dopiero po wciśnięciu gazu do naszych uszu dochodzi rewelacyjny dźwięk sześciu cylindrów w rzędzie. Generalnie, niezależnie od cyfr na obrotomierzu, w środku jest naprawdę cicho. Zaletą jednostki benzynowej, poza wszechobecną ciszą, jest również niezwykle szybkie nagrzewanie się silnika, a tym samym wnętrza.

Skoro silnik już uruchomiony, ruszamy na nocny objazd Pruszkowa i okolic. Nie odkryję Ameryki stwierdzając, że komfort jazdy nocą gwarantują sprawne światła. Fabrycznie zamontowane w naszym egzemplarzu reflektory ksenonowe odbyły kosztowną kurację odmładzającą, a jej  efekty są naprawdę znakomite.

Zwiedzając siedziby co ciekawszych instytucji zlokalizowanych na terenie Pruszkowa zauważyłem, że spora część nawierzchni świetnie nadaje się do testów zawieszenia. Okazało się, że sprytnie wybiera ono nierówności, a nadwozie nie ma tendencji do kołysania i wypadania z toru jazdy. Układ kierowniczy nie jest gumowaty, choć oczekiwałem jeszcze większej precyzji przy szybszym pokonywaniu zakrętów.  Pasażerowie nie są niepokojeni niezidentyfikowanymi dźwiękami, a szum opływający karoserię zaczyna być natarczywy dopiero w okolicach prędkości autostradowych, tych osiągalnych oficjalnie jedynie w Niemczech, gdzie też testową piątką zdarzyło mi się jeździć.

Jak ma się sprawa z miejscem w środku? Z przodu bardzo dobrze, z tyłu dobrze, a w bagażniku już jedynie średnio. Cztery osoby podróżują całkiem wygodnie pod warunkiem, że te siedzące na tylnej kanapie nie są jakoś specjalnie rozrośnięte. Zazwyczaj od kombi oczekujemy sporej przestrzeni w bagażniku, której próżno tu szukać. Kufer jest płytki i niespecjalnie przestronny, na osłodę ma jedynie sensowne kształty i możliwość efektywnego wykorzystania całej przestrzeni . Skoro już o bagażniku mowa, to nie mogę nie wspomnieć o sprytnym systemie otwierania klapy. Nie trzeba targać jej całej, można otworzyć również samą szybę. Taki twindoor w wykonaniu BMW, który jest nawet czasem przydatny. Przy okazji powstaje pewien problem  – siłowniki szyby i klapy często się poddają, a wtedy cały ten interes spada nam na głowę. A poddawać zdarza im się zadziwiającą często. A tak w ogóle to hasło „klapa bagażnika” zdecydowanie podnosi ciśnienie niemal każdemu właścicielowi e39. Ten element nadwozia chętnie poddaje się korozji, a rudy najeźdźca atakuje również ramkę otwieranej szyby. Dlatego też poszukując piątki w kombi, dużo uwagi poświęćcie na ocenę, czy korozja już tam jest, czy dopiero się zbliża. Zresztą poszukując sedana, szczególnie przedliftowego, również tam zajrzyjcie.

Wracamy do wrażeń z jazdy. Elastyczność na niskich obrotach jest, co przyznaję z niechęcią, marna. Charakterystyka silników benzynowych bez turbo właśnie taka jest. Motor zaczyna być chętny do współpracy w okolicach 3500 obrotów i chęć te zachowuje do osiągniecia 5500. Elastyczność nie jest więc mocnym punktem piątki, ale możliwość dochodzenia do obrotów, przy których każdy diesel wyzionąłby ducha co najmniej dwa razy, już tak. Dlatego też chcąc brylować podczas jazdy po mieście, należy często sięgać do drążka zmiany biegów, który poza tym, że jest za długi, świetnie wybiera właściwe przełożenia. O zgrzytach i haczeniu nie ma mowy. Piątka najlepiej sprawuje się podczas jazdy poza miastem, gdzie czuje się jak u siebie. We wnętrzu jest cicho, zawieszenie jest komfortowe, a wyprzedzanie, po wcześniejszej redukcji biegu, szybkie i bezproblemowe. Cieszy również brak chmury dymu za samochodem podczas deptania w pedał gazu.

Dla lubiących zarzucić tyłem mam dwie informacje, tradycyjnie dobrą i złą. Ta zła jest taka, że na suchej nawierzchni mogą zapomnieć o uślizgu tylnej osi w zakręcie. Dobra, że jak się zrobi mokro, albo pojawi się śnieg, mogą sobie o uślizgach natychmiast przypomnieć. Po wyłączeniu DSC tył e39 zaczyna żyć własnym życiem, choć jego opanowanie do trudnych nie należy.

Prezentowany egzemplarz przyjechał do Polski na początku 2013 roku z Niemiec, gdzie, zapewne jedynie po gładkich jak stół autostradach, przejechał 235 000 km. Właściciel nie jeździł więc tylko do kościoła, ale jak na 15 lat eksploatacji to i tak niewiele. Po przyjeździe do kraju nie wymagał specjalnych nakładów finansowych, co poza radością właściciela potwierdza tezę, że dobrze utrzymane samochody z przebiegiem ponad 200 000 km naprawdę istnieją.

Co ujawniła ponad dwuletnia eksploatacja i dobicie do 263 ooo km na liczniku? Niewiele, co dobrze świadczy o jakości produktów z Bawarii. Poddały się klocki i tarcze hamulcowe, uzupełniony został czynnik w układzie klimatyzacji, a na pokładzie zagościły nowe siłowniki klapy bagażnika. Ponieważ samochód przyjechał na zimówkach, konieczny był zakup nowych opon letnich. Właściciel zaszalał i wymienił wciąż jeszcze oryginalne i sprawne amortyzatory, jednak nie jest zadowolony z tej zmiany. Z uwagi na zaporowe ceny części wykorzystywanych podczas pierwszego montażu, zdecydował się na tańsze zamienniki. A jak wiadomo nie od dziś, BMW nie wybacza tego typu błędów i aktualnie stało się nazbyt komfortowe, zapominając na zakrętach o dawnej drapieżności. W celu ograniczenia kosztów eksploatacji, do piątki trafiła sekwencyjna instalacja gazowa. Podczas jazdy, poza niezwykle rzadko pojawiającym się we wnętrzu delikatnym aromatem LPG, jazda na gazie nie różni się niczym od jazdy na benzynie. Ja, zdeklarowany przeciwnik gazu w samochodzie, muszę ze zgrozą przyznać, że dzisiejsze instalacje gazowe naprawdę dają radę. Przy niezmienionej dynamice pozwalają na eksploatowanie dużych sześciocylindrówek na co dzień, bez specjalnych wyrzeczeń finansowych. I bardzo dobrze, nie wszyscy muszą jeździć dieslami. Poza tym współczesne diesle, wykorzystujące niezwykle skomplikowane rozwiązania, są bardzo kosztowne w przypadku awarii, a liczbą elementów mogących ulec uszkodzeniu zdecydowanie przebijają konkurencyjne jednostki benzynowe.

Trochę konkretów dotyczących spalania. Jazda po zatłoczonej Warszawie pochłania od 12 do 13 litrów LPG na 100 km, na trasie, przy rozsądnym ciężarze prawej stopy, z baku wyparuje około 10 litrów. Oczywiście, jak to w przypadku każdego samochodu o sporej pojemności, przebicie wyżej wskazanych wartości nie stanowi specjalnego problemu, a instalacja sekwencyjna do szczęścia potrzebuje jeszcze troszkę benzyny. Ile dokładnie? Ciężko powiedzieć, ale coś tam z baku, szczególnie zimą, ubywa. Co ciekawe, spalanie na benzynie jest tylko niewiele niższe od spalania na gazie.

Zastanawiacie się nad zakupem takiego auta? Spieszcie się, bo dobrych egzemplarzy jest już coraz mniej. Na plus przemawia możliwość zakupu dobrze wyposażonego, komfortowego samochodu za rozsądną cenę. Obawy o wysokie koszty eksploatacji są nieuzasadnione pod warunkiem, że uda Wam się znaleźć zadbany egzemplarz z silnikiem 2,5 lub 2,8 litrowym. Z silników wysokoprężnych najbardziej godnym polecenia jest 3 litrowy turbodiesel, który zapewnia dobre osiągi i wciąż akceptowalne spalanie. Nie polecam jedynie łączenia diesla z automatem, który do solidnych nie należy, a koszty naprawy są wysokie i oscylują w okolicach 6 000 zł. Do wad wielu egzemplarzy e39 oferowanych na naszym rynku należy korozja. Upodobała sobie przede wszystkim zaniedbane i powypadkowe egzemplarze, a trzeba przyznać, że poza klapą bagażnika rzadko pojawia się w innym miejscach bez wyraźnej przyczyny. Strzeżcie się samochodów z niewiarygodnie niskimi przebiegami, które zupełnie nie pasują do ich ogólnego stanu. Problemów może przysporzyć również samopoziomujące się zawieszenie NIVO, które często spotkacie w modelach kombi, a którego prezentowana piątka nie posiada.

Często można usłyszeć, że e39 to ostanie prawdziwe BMW. Oczywiście kilka lat temu tak samo mówiono o poprzednich generacjach, a za kilka lat powiemy tak o modelu e60. Czy jest więc tym „ostatnim”, nie wiem. Wiem natomiast, że do codziennej eksploatacji nadaje się lepiej i od poprzednika, i od następcy.

Do testowanego BMW zaaplikowany został zestaw Ceramizerów. Trafiły do silnika, skrzyni biegów, tylnego dyferencjału oraz układu wspomagania kierownicy. I choć, dzięki niezwykłej dbałości właściciela, piątka nie cierpi na żadne bolączki, postanowił prewencyjnie zabezpieczyć najważniejsze podzespoły odpowiedzialne za bezawaryjną eksploatację.

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika M52B25, 523i
zasilanie wtrysk wielopunktowy
liczba cylindrów 6 w układzie rzędowym
liczba zaworów 24
skrzynia 5-biegowa
max. moc 125 kW/170 KM przy 5500 obr./min.
max. moment obr. 245 Nm przy 3950 obr./min.
0–100 km/h 8,5 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 220 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 410/1525 litrów – złożona kanapa
masa własna 1590 kg
dop. masa całkowita 2165 kg
norma emisji spalin Euro 4
rozmiar opon 225/60 R16

Galeria zdjęć:

IMG_0361

 

IMG_0359

IMG_0355

IMG_0356

thumb_DSCN2557_1024

DSCN2602

DSCN2559

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *