1.9 TDI

Dlaczego Niemiec nie płakał jak sprzedawał, czyli test Volkswagena Passata B5.

Volkswagen Passat B5, choć jest jednym z najbardziej zwyczajnych, co by nie powiedzieć, nudnych modeli dostępnych na rynku, w kraju nad Wisłą budzi skrajne emocje. Zagorzali zwolennicy niemieckiej techniki i nieśmiertelnych diesli o pojemności 1 900 cm3 są w stanie bronić jego czci bez opamiętania, równie zacięci są także przeciwnicy, którzy zarzucają B5 wszystkie nieszczęścia dotykające ludzkość na przestrzeni wieków. Nie wierzę ani w zachwyty, ani w krytykę, zanim nie sprawdzę osobiście, dlatego postanowiłem zakumplować się z ostatnim wypustem B5 pochodzącym z 2004 roku. Jak niemal każdy Passat z tych lat dzielący i rządzący na polskich drogach i poboczach, testowany egzemplarz pochodzi z Niemiec. Ponieważ sam miałem przyjemność wyszukania i zakupu tego cudeńka, wiem, że nikt przy sprzedaży nie płakał. Co więcej, sprzedający nie zrozumiał żartu i skwitował go jedynie typowo niemieckim grymasem.

IMG_4028

Biała B5-tka miała jednego właściciela od nowości, który wybrał wersję kombi, wyposażoną w 101-konnego turbodiesla, automatyczną klimatyzację, elektryczne szyby z przodu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, podgrzewane przednie fotele oraz ABS i ESP.

IMG_4072

Jak na 10-letnie auto całkiem nieźle, a o tym, czego brakuje podczas codziennej eksploatacji, później. W momencie zakupu licznik wskazywał 205 000 km i gdyby nie sumiennie prowadzona książka serwisowa i zakup bezpośrednio od właściciela, należałoby nabrać uzasadnionych wątpliwości co do prawdziwości wskazań. Przekonująca była również ostatnia faktura za dokonane naprawy, wymieniono m.in. sprzęgło, dwumas i rozrząd z pompą wody, czyli jedne z droższych elementów Passata. Jednak nie ma cudów, skoro technicznie jest nieźle, wizualnie musiało być ciut gorzej. VW odpoczywał pod drzewem ponad trzy miesiące i zielony nalot spowodował, że od razu zyskał ksywę „mech edition”. Highline’ów, szczególnie w ogłoszeniach, nie brakuje, ale taki „mech” na pewno zrobiłby furorę. Na szczęście biały niegdyś lakier zyskał przy bliższym poznaniu. Nie można tego samego powiedzieć o przednich błotnikach, które jak passatowa tradycja nakazuje, były zżarte na rantach przez rdzę. Przypadłość typowa dla wersji poliftowej, posiadającej kierunkowskazy boczne w lusterkach. Jeżeli nie wiecie, skąd akurat tam bierze się korozja, już wyjaśniam, co więcej – zaprezentuję zdjęcie szkodnika.

IMG_4401

Ta niepozorna gąbeczka z ochotą zatrzymuje wilgoć w każdej ilości, która jak nic innego przyciąga rdzę. Po krótkiej jeździe testowej postanowiłem zaryzykować i dokonać zakupu. W końcu cena czyni cuda, a specjalnie wysoka nie była. Powrót z Niemiec pozwolił na dogłębną analizę możliwości dynamicznych auta. Odcinki, na których zabrakło ograniczeń prędkości, wykorzystałem niezwykle sumiennie, maksymalna uzyskana prędkość to 195 km/h.

IMG_4017

Jak na 101 KM, spore rozmiary i wagę oraz pełny bagażnik kontrabandy, wynik wydaje się przyzwoity. Oczywiście, jak to ma miejsce na niemieckich autostradach, nie brakowało szybszych, ale podczas podróży z Westfalii nie byłem zawalidrogą i wstydu niemieckiej motoryzacji nie przyniosłem. Opisując wyposażenie, zapomniałem o jeszcze jednym, coraz bardziej przydatnym również w naszym kraju, dodatku: tempomacie. I co ciekawe, tak naprawdę przydał się dopiero podczas podróżowania po polskiej autostradzie, gdzie ruch był zdecydowanie mniejszy i dużo bardziej płynny. Przyznaję, Polskę przemierzałem nocą i stąd zapewne tak dobre wspomnienia. Podsumowując temat podróży, na dystansie 1 100 km pasek spalił 7,1 l/100 km, nic się nie zepsuło i nic nie odpadło.

IMG_4036

A po powrocie do kraju? Można było się przyjrzeć autu z bliska. Na pierwszy ogień poszły przednie błotniki. Znalezienie na rynku używanych błotników w dobrym stanie, czyli bez rdzy, jest niewykonalne. W związku z tym do białego kombiaka trafiły zamienniki, oczywiście chińskie.

IMG_4415

O dziwo pasowały niemal idealnie, a materiał, z którego zostały wykonane, nie przypomina tektury. Po dokładnym doczyszczeniu auta z zewnątrz okazało się, że jest białe, a po wypolerowaniu karoserii – że jest naprawdę białe. Polerka przednich reflektorów spowodowała natomiast, że światła nareszcie zaczęły świecić.

IMG_4058

Na tym zakończyłem kosmetykę zewnętrzną. We wnętrzu również za czysto nie było, nasi zachodni sąsiedzi raczej na ludzie podchodzą do kwestii przygotowania auta do sprzedaży. Zazwyczaj zresztą dają się wykazać w tym zakresie komisom, którym przekazują pojazd do sprzedaży. Po wysprzątaniu we wnętrzu nadal unosił się znany wielu właścicielom B5 i Superbów „jedynek” zapach stęchlizny. Oczywiście pod dywanikami było dość mokro, za czym stoją odpływy znajdujące się pod akumulatorem. Po jakimś czasie zatykają się różnego rodzaju zanieczyszczeniami i przestają być drożne. Nadmiar wody kierowany jest więc przez ścianę grodziową do wnętrza pojazdu. Dlatego też, jeżeli staniecie się właścicielami takiego cudeńka, od razu sprawdźcie co dzieje się pod akumulatorem. I to by było na tyle w temacie przygotowywania paska do eksploatacji.

Nie stanowi wielkiego odkrycia teza, że jeżdżąc samochodem, najwięcej czasu spędzamy w jego wnętrzu. Jakie jest to w B5? Zwyczajne – czarny plastik jest po prostu czarnym plastikiem, jest go całkiem sporo i jakoś specjalnie miły w dotyku nie jest. Fotele są wygodne, zakres regulacji wystarczający, a wysokość siedziska można regulować nie tylko w teorii. Kierownica również jest regulowana, a przyjemność obcowania z produktem z Wolfsburga psuje jakość materiału, z którego jest wykonana. Plastik jest obłędnie niemiły w dotyku, a czteroramienna kierownica nie zachęca swym wyglądem do kręcenia. Poza tym, po stosunkowo niewielkim przebiegu, wygląda na strasznie zużytą. Obsługa jest prosta, jak w każdym VW z tamtych lat. Fajny jest krótki drążek zmiany biegów, który sam chętnie wpada w rękę i działa niezwykle precyzyjnie, pozwalając bez wysiłku wykorzystać każdy z pięciu biegów.

IMG_4076

Elektrycznie regulowane szyby mają funkcję „auto”, a podgrzewanie lusterek i przednich foteli jest naprawdę wydajne. Do prostej obsługi klimatyzacji nie mam uwag, ale do jej skuteczności – już tak. W passacie 18 stopni odpowiada 20 stopniom w innych autach. Dodam, że klima jest w pełni sprawna, po prostu ten typ tak ma. Zdecydowanie lepiej idzie jej ocieplanie atmosfery. Wersja skandynawska, czy co? Do czego przede wszystkim jestem uprzejmy się przyczepić? Do ścierającego się uchwytu do zamykania drzwi po stronie kierowcy, do braku podłokietnika oraz do tego, że roleta bagażnika nie przesuwa się w szynach, tylko w powietrzu.

IMG_4071

W tym przypadku VW jest bardzo konsekwentny, B6 ma tak samo. Jednak największą porażką jest dla mnie we wnętrzu kolor podświetlenia wskaźników. Odpustowy niebieski męczy wzrok i kojarzy się z nieudanym tuningiem. Takiemu podświetleniu mówię stanowcze „nie”, a częstowanie tą wątpliwą estetyką również posiadaczy przedliftowych B6 woła o pomstę do nieba. Możliwości transportowe są niezłe, bagażnik pomieści 450 litrów (a tak w ogóle, woziliście kiedyś w bagażniku litry?), a boczne schowki pozwalają na zachowanie we wnętrzu względnego porządku. Pełnowymiarowe koło zapasowe stacjonuje sobie tradycyjnie pod podłogą bagażnika.

O tym, jak jeździ Passat w trasie, wspomniałem wyżej. Teraz kilka słów o tym, jak radzi sobie w mieście. A radzi sobie poprawnie. Turbodoładowanie pozwala na sprawne wyprucie spod świateł, a 5-biegowa skrzynia nie rozprasza liczbą przełożeń i nie trzeba non stop przy niej gmerać. Znany wielu właścicielom, szczególnie mocniejszych diesli, problem z ruszeniem z niskich obrotów tutaj nie występuje. Co więcej, silnik niespodziewanie dobrze znosi również wysokie obroty i kręcenie do 4 000 nie powoduje nadmiernego hałasu i nie sprawia wrażenia, że właśnie nadszedł czas na szukanie nowego motoru. Widoczność, dzięki dużej powierzchni szyb i sporym lusterkom, jest bardzo dobra, a podczas parkowania łatwo można oszacować, gdzie się zaczyna i gdzie kończy się nasz pojazd. Spalanie w zatłoczonym mieście to „licznikowe” 8,5 litra, co przekłada się na dystrybutorowe 7,8 litra. Ogólnie przy każdym tankowaniu VW trochę oszukuje, podając zużycie paliwa wyższe o około 0,7 litra od własnoręcznie wyliczonego. Dziwny pomysł, zazwyczaj producenci idą w drugą stronę.

IMG_4758

Jedną z bolączek Passata B5 jest zawieszenie. Internet aż huczy od opowieści zrozpaczonych właścicieli, którzy nagle uświadomili sobie, że ich pojazd wyposażony jest w wielowahaczowe zawieszenie przednie. Kilku magików przerobiło nawet zawias, eliminując kilka wahaczy, ale czy i jak to jeździ – ciężko powiedzieć. Przednie zawieszenie B5 faktycznie kosztuje więcej, ale często problemy są związane z kiepskiej jakości zamiennikami montowanymi w każdej świeżo sprowadzonej igiełce przygotowywanej do dalszej sprzedaży. Z mojego doświadczenia z kilkoma innymi autami z grupy VW wyposażonymi w to rozwiązanie wynika, że dobrej jakości części wystarczają na jakieś 30 000 km. Niewiele? Pewnie, że niewiele, ale z drugiej strony, to po takim przebiegu po naszych gładkich jak stół drogach, nawet w standardowych zawieszeniach trzeba już pogrzebać. Skoro tak skomplikowane i kosztowne, to może chociaż jakieś superfajne? Niestety, jest zestrojone miękko, komfortowo, a na zakrętach przechyla się zdecydowanie za bardzo. Precyzję prowadzenia poprawia niewątpliwie hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, dzięki któremu kierownica bardzo dobrze komunikuje się z nawierzchnią. ESP wkracza do akcji dość późno i w miarę delikatnie, a ABS jest zdecydowanie przeczulony i na zimówkach potrafi totalnie zgłupieć na mokrej nawierzchni.

Dla kogo jest B5? Dla kogoś, kto niespecjalnie ma chęć na wyróżnianie się z tłumu, a nad niesamowity design i nowoczesne rozwiązania techniczne przedkłada prostotę i bezawaryjność. Passat nie szokuje wyposażeniem, ale tak naprawdę ma wszystko, co niezbędne do wygodnej eksploatacji. Nie szokuje również osiągami, ale spokojnie – da się nim podróżować dynamicznie i niezbyt kosztownie. Jak każde auto ma wady, ale dostępność i ceny zarówno nowych części, jak i tych używanych czynią z niego całkiem przyzwoitego towarzysza wszelkich podróży. Wbrew obiegowej opinii nie jest jednak aż tak prosty konstrukcyjnie, a kilka rozwiązań wskazuje na złośliwość konstruktorów, na przykład umiejscowienie akumulatora na podszybiu. Niemal każda generacja Passata zaczyna swój żywot jako niezwykle pożądany towar, zasilający w dużej mierze floty samochodowe, a kończy tak, jak nasza B5, jako zwykły środek lokomocji nękany bardziej lub mniej upierdliwymi usterkami, które zazwyczaj można dość tanio usunąć. No, może wyjątek stanowi tu 2.0 TDI PD w B6, które przetestuję z ochotą, jak tylko trafi w moje ręce.

IMG_4390

 

kilka danych, w końcu to test…
oznaczenie silnika 1.9 TDI, AVB
zasilanie pompowtryskiwacze
liczba cylindrów 4 w układzie rzędowym
liczba zaworów 8
skrzynia 5-biegowa
max. moc 74 kW/101 KM przy 4 000 obr./min.
max. moment obr. 250 Nm przy 1 900 obr./min.
0–100 km/h 12,8 sek. – wierzymy producentowi
max. prędkość 195 km/h – zmierzone
pojemność bagażnika 450/1500 litrów – złożona kanapa
masa własna 1 418 kg
dop. masa całkowita 1 990 kg
norma emisji spalin Euro 3
rozmiar opon 195/65 R15