Menu serwisu
Ceramizery
Istota działania
Zastosowanie
Testy i badania
Opinie
Ceny i produkty
Instrukcje
Współpraca
Kontakt
Gdzie kupić?
Sklep Ceramizery

Gdzie kupić Ceramizery?


Kalkulator doboru Ceramizerów


Warsztaty w których można zaaplikować Ceramizer




wycieraczki samochodowe

Goclean, mycie auta bez wody

Ultralube

Przemysł

    Badania:

  1. Badanie warstwy ceramiczno-metalowej po zastosowaniu preparatu Ceramizer®.
    Badanie przeprowadzono w Akademii Górniczo-Hutniczej Im. Stanisława Staszica w Krakowie (Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki).


  2. Badanie preparatu Ceramizer® przeprowadzone na urządzeniu do diagnostyki przekładni zębatych o nazwie Vibrex. Badanie pod red. dr inż. Jerzego Tomaszewskiego i Józefa Drewniaka.

  3. Badanie wpływu preparatu Ceramizer® (tu pod nazwą TES-17) na pracę przekładni w warunkach przemysłowych. Badanie pod red. dr inż. Jerzego Tomaszewskiego.

  4. Badanie potwierdzające brak wpływu preparatu Ceramizer® na parametry oleju.
    Przeprowadzono w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Ceramizer badania oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
    Ceramizer jest neutralny wobec oleju, w praktyce oznacza to, że Ceramizer® można stosować do każdego oleju korzystając jednocześnie z parametrów, które posiada zalecany dla danego mechanizmu olej. Preparat nie jest tzw. zagęszczaczem oleju.




Przykłady dedykowanych Ceramizerów® do zastosowań przemysłowych:
  1. Ceramizer® do hydraulicznych pomp radialno-tłoczkowych (zalecana ilość Ceramizera® do tej pompy: 0,5kg Ceramizera® na 250 l oleju).

    Ceramizer do hydraulicznych pomp radialno-tłoczkowych

    Pompa radialno tłoczkowa

  2. Ceramizer® do przekładni typu WB-161-10 użytej do mielenia surowca w Cementowni Dyckerhoff Sp. z o.o w Nowinach (zalecana ilość Ceramizera® do tej przekładni: 5kg Ceramizera® na 500 l oleju).

    Ceramizer do przekładni typu WB-161-10


  3. Zapytania o dedykowane Ceramizery® prosimy przesyłać:
    mailem:
    lub telefonicznie: 0 601-315-812

PRZECIWZUŻYCIOWE POWŁOKI CERAMICZNO-METALOWE NANOSZONE NA ELEMENT SILNIKÓW SPALINOWYCH

AUTOR: Michał Folwarski
PROMOTOR PRACY: Dr inż. Marcin Kot
UCZELNIA: Akademia Górniczo-Hutnicza Im. Stanisława Staszica w Krakowie, Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki

Streszczenie pracy dyplomowej (do części dotyczącej Ceramizerów):

Celem pracy jest analiza właściwości powłoki typu Ceramizer® wytwarzanej w procesie eksploatacji silnika spalinowego poprzez dodanie środka zawierającego odpowiednie składniki do oleju silnikowego.

Testy przeprowadzono metodą porównawczą tj. jedna część próbek pracowała w kąpieli z czystego oleju maszynowego LA-N 46, a druga część w kąpieli tego samego oleju, lecz z dodatkiem preparatu Ceramizer®. Przeprowadzono w ten sposób:
  1. Test pomiaru zużycia masowego próbki rolka-klocek.
  2. Test pomiaru przebiegu siły tarcia.
  3. Test pomiaru lepkości.
  4. Test pomiaru adhezji (przyczepności) wytworzonej warstwy metaloceramiki do podłoża metodą testu zarysowania.

Ad.1 Test pomiaru zużycia masowego próbki rolka-klocek
Test przeprowadzono na maszynie tribologicznej Tester T-05. Urządzenie to służy do oceny odporności na zużycie (tarcie) metali oraz do oceny własności środków smarnych.

Maszyna tribologiczna, tarcie metali, zużycie metali
Rys. 1. Widok ogólny zespołu testera T-05

Tester próbka-klocek, tarcie mieszane próbka-klocek, zużycie masowe
Rys. 2. Schemat styku testera T-05

Wykonano dwa testy z użyciem Ceramizera® oraz dwa kontrolne bez jego dodatku (każdy trwał 20 h). Para cierna pracowała w warunkach tarcia mieszanego przy prędkości obrotowej wrzeciona 400obr/min. Środkiem smarnym był mineralny olej maszynowy AN-46. Przed rozpoczęciem testów oraz po ich zakończeniu rolki i klocki były czyszczone i ważone na wadze WA35. Wyniki tych pomiarów były notowane w celu określenia zużycia masowego, co prezentuje Tabela nr. 1.



Tab. 1. Zużycie masowe rolki i klocka

Widać wyraźnie, że najmniejsze zużycie masowe wystąpiło podczas testów z dodatkiem Ceramizera®. Dla rolek pracujących bez dodatku zużycie średnie wyniosło 0,00143g, podczas gdy rolki pracujące z dodatkiem preparatu charakteryzowały się zużyciem na poziomie tylko 0,00043g.
Zużycie rolki z użyciem Ceramizera® w oleju było o 69,93% mniejsze niż w analogicznej próbie bez dodatku preparatu. Może to być spowodowane wytworzeniem ceramicznej warstwy zabezpieczającej przed zużyciem, która cechowała się mniejszym współczynnikiem tarcia.

Ad.2 Test pomiaru przebiegu siły tarcia
Przeprowadzone zostały dwa testy po 20h z użyciem Ceramizera® oraz dwa testy kontrolne po 20h bez jego użycia. Testy przeprowadzono na maszynie tribologicznej T-05. Para cierna pracowała w warunkach tarcia mieszanego przy prędkości obrotowej wrzeciona wynoszącej 400obr/min. Środkiem smarnym był olej maszynowy AN-46 stosowany do smarowania węzłów maszyn lekko- i średnio-obciążonych. Jest to olej mineralny, co pozwoliło na wyeliminowanie wpływu dodatków smarnych i przeciwzużyciowych zawartych w olejach silnikowych dostępnych na rynku i stosowanych w motoryzacji.
Rysunek nr. 3 przedstawia przebieg temperatury podczas testów tarcia. Każdorazowe przerwanie testu widoczne jest na wykresach temperatury, jako jej spadek do wartości temperatury panującej w pomieszczeniu podczas przeprowadzania testów (21-22oC).
Temperatura tarcia metali Rys. 3. Przebieg temperatury podczas testów siły tarcia

Ostatecznie temperatura pracy dla węzłów pracujących bez dodatku Ceramizera®, po 20 h testu ustaliła się na poziomie 47-53oC. Temperatura pracy dla węzłów pracujących z dodatkiem Ceramizera® stopniowo malała z każdym uruchomieniem, a po 20h testu ustaliła się na poziomie 40-43oC. Temperatura pracy dla węzłów pracujących z dodatkiem Ceramizera® po 20 h tarcia była o około 17 % niższa niż temperatura pracy dla węzłów tarcia bez dodatku preparatu. Zbadano również przebieg siły tarcia, który jest przedstawiony na Rysunku nr. 4.

Siła tarcia Rys. 4. Przebieg siły tarcia w testach

Testy z użyciem Ceramizera® zakończyły się wskazując niższą wartość siły tarcia - średnio o 7,32N niż w przypadku testu bez dodatku Ceramizera®. Współczynnik tarcia spadł z poziomu μ1=0,0633 do wartości μ2=0,036. Zmniejszenie wartości współczynnika tarcia w teście z dodatkiem Ceramizera® wyniosło ponad 40%. Oznacza to wymierne korzyści w postaci zmniejszenia strat mechanicznych w silniku spalinowym, a co za tym idzie zwiększonej oszczędności paliwa.

Ad. 3. Test pomiaru lepkości oleju z zawartością Ceramizera®
Test przeprowadzono na reometrze rotacyjnym typu MCR301 firmy Anthon Paar.Pomiar polegał na poddaniu próbki olejowej zmiennym szybkościom ścinania w zakresie 0÷15000s-1 (co dla w/w geometrii odpowiada zakresowi prędkości obrotowej około 0÷2500obr/min). W wyniku przeprowadzonych pomiarów wyznaczono charakterystykę reologiczną badanych cieczy w postaci krzywej lepkości dla temp 25oC i 75oC, co przedstawiają Rysunki 5 oraz 6.

Lepkość dynamiczna oleju, prędkość ścinania warstwy olejowej Rys. 5. Zależność prędkości lepkości dynamicznej od prędkości ścinania oleju AN46 w temperaturze 25oC

Lepkość dynamiczna oleju, prędkość ścinania warstwy olejowej Rys. 6. Zależność prędkości lepkości dynamicznej od prędkości ścinania oleju AN46 w temp.75oC

Na przedstawionych wykresach będących wynikami pomiarów widać znikomą różnicę w lepkości poszczególnych próbek olejów. Na lepkość dynamiczną oleju AN46 nie ma w zasadzie wpływu 20h cykl pracy jak i dodatek Ceramizera®. Różnica lepkości wynosząca 0,0002Pa*s na korzyść oleju z dodatkiem Ceramizera® w temperaturze 75oC, w praktyce nie będzie zauważalna.

Ad.4 Test pomiaru adhezji wytworzonej warstwy metaloceramiki do podłoża metodą testu zarysowania.
Pomiar przyczepności wytworzonej warstwy do podłoża został przeprowadzony metodą testu zarysowania (scratch test), na maszynie Micro-Combi-Tester firmy MCT. Podczas testu zarysowania z siłą 30N, warstwa nie ulega uszkodzeniu - wytworzona warstwa cechuje się bardzo dużą adhezją do podłoża.

Rysunek 7 obrazuje jak wyglądał koniec śladu tarcia podczas testu na próbkach pokrytych Ceramizerem®.

Warstwa ceramiczno-metalowa
Rys. 7. Ślad tarcia na próbkach pokrytych Ceramizerem® (powiększenie 500x) : a) klocek płaski obciążony 200N; b) klocek wklęsły obciążony 500N

Widać białe wtrącenia Ceramizera® wypełniające większe mikrobruzdy. Znacznie większą ich część widać na próbce o styku skoncentrowanym, co świadczy o dużo gorszych warunkach pracy w tym właśnie styku.

WNIOSKI KOŃCOWE

  1. Podczas testów tarcia na powierzchni współpracujących elementów została wytworzona warstwa ceramiczno-metalowa. Warstwa tworzy się podczas eksploatacji węzłów tarcia smarowanych olejem z dodatkiem preparatu Ceramizer®.
  2. Wytworzona warstwa redukuje tarcie. Po 20h pracy węzła tarcia, podczas wytwarzania się warstwy ceramiczno-metalowej, zauważono spadek siły tarcia o 42% - wartość współczynnika tarcia spadła z wartości μ1=0,063 do wartości μ2=0,036.
  3. Straty energii związane z traconym poprzez elementy współpracujące ciepłem, znacznie spadły. Temperatura pary ciernej podczas wytwarzania się warstwy Ceramizera® spadła z wartości T1=52÷55oC do wartości T2=40÷43oC.
  4. Warstwa znacznie redukuje zużycie. Podczas testów zużycie masowe rolki pokrytej warstwą Ceramizera było o 69,93% mniejsze od rolki nie pokrytej tą warstwą. Klocek pokryty warstwą Ceramizera® posiadał o 55,8% mniejsze zużycie masowe względem klocka nie pokrytego warstwą.
  5. Wytworzona warstwa cechuje się bardzo dużą adhezją do podłoża. Podczas testu zarysowania z siłą 30N, warstwa nie ulega uszkodzeniu.
  6. Ceramizer® nie wpływa na lepkość dynamiczną oleju. Największą różnicę lepkości dla oleju czystego i oleju z zawartością Ceramizera® odnotowano dla temperatury oleju To=75oC i wynosiła ona 2*10-4Pa*s, a więc mieści się w zakresie tolerancji produkcyjnej oleju AN-46.


Wpływ dodatku uszlachetniającego do oleju na parametry pracy przekładni.

   Procesy związane z zatarciem przekładni, związane są ze współczynnikiem tarcia pomiędzy dwoma współpracującymi kołami wskutek poślizgu międzyzębnego kół. Tarcie jest przyczyną powstawania źródła ciepła na powierzchni zębów i w określonych warunkach powoduje występowanie zacierania przekładni. Do badań wpływu dodatków do olejów przekładniowych, wytypowano dodatek o nazwie Ceramizer® producenta VIDAR z Warszawy.

   Ceramizacja powierzchni metalowych polega na wytworzeniu warstwy ceramiczno-metalowej na metalowych powierzchniach tarcia w częściach maszyn i urządzeń w czasie ich normalnej eksploatacji. Poprzez narostowe tworzenie warstwy ceramiczno-metalowej Ceramizer® regeneruje i odbudowuje trące się metalowe powierzchnie, integrując się trwale z metalem na poziomie molekularnym. Wytworzona warstwa ceramiczno-metalowa jest twarda, trwała, posiada niski współczynnik tarcia, znakomicie odprowadza ciepło i jest odporna na wysokie temperatury i obciążenia mechaniczne. Warstwa ta wypełnia, pokrywa i wyrównuje mikrodefekty i deformacje powierzchni trących się detali. Na skutek wysokiej lokalnej temperatury (ponad 900 oC), powstającej w miejscach lokalnego tarcia, następuje "topnienie" cząsteczek Ceramizera®. "Stopione" cząsteczki Ceramizera®, charakteryzują się wysokim stopniem adhezji z metalem, przenoszą cząsteczki metalu zawarte w oleju lub smarze w zużyte miejsca (selektywne przenoszenie), gdzie występuje podwyższona temperatura, spowodowana tarciem i tam dyfundują. W tych miejscach połączone cząsteczki metalu i Ceramizera® (dyfundując), odbudowują powierzchnie, tworząc warstwę ceramiczno-metalową. W rezultacie dyfuzji Ceramizera® z metalową powierzchnią, polepsza się struktura siatki krystalicznej metalu i tym samym utwardza i wypełnia się warstwa wierzchnia (powstaje trwała nie rozerwalna ceramiczno-metalowa warstwa ochronna).

   Własności styku tarciowego smarowanego olejem z dodatkiem środka Ceramizera® zostały wstępnie przebadane na testerze typu Rolka –Klocek T-05 produkcji ITE w Radomiu. Tester T-05 ze skojarzeniem rolka-klocek służy do oceny właściwości smarnych smarów plastycznych, olejów i smarów stałych oraz odporności na zużycie podczas tarcia metali i tworzyw sztucznych, a także do badania odporności na zacieranie powłok niskotarciowych nanoszonych na wysokoobciążone elementy maszyn. Tester pozwala na przeprowadzenie badań zgodnie z metodami określonymi w normach amerykańskich : ASTM D 2714, D 3704, D 2981 i G 77. Dzięki zastosowaniu rozwiązań konstrukcyjnych i wyposażeniu urządzenia, testy można przeprowadzić w styku ślizgowym smarowanym lub suchym, o ruchu postępowym lub oscylacyjnym z możliwością regulacji prędkości poślizgu i amplitudy. Badany styk może być skoncentrowany lub rozłożony. Zasada działania urządzenia testowego została pokazana na rys.7.10.

Urządzenie do badania własności styku tarciowego

   Uchwyt próbki 4 z wkładką półkulistą 3 stanowi samonastawne zamocowanie klocka 1, które zapewnia dobre jego przyleganie do rolki 2, a tym samym równomierne rozłożenie nacisków w styku. Dwudźwigniowy układ obciążenia pozwala na przyłożenie siły dociskającej klocek do rolki P z dokładnością 1 %. Rolka obraca się z jednostajną prędkością obrotową n lub wykonuje ruch oscylacyjny z częstotliwością f. W czasie badań rejestrowano siłę tarcia, liniowe zużycie węzła tarcia, oraz temperaturę klocka i oleju. Elementami testowymi stanowiska T-05 są próbka w postaci klocka oraz przeciwpróbka – rolka. Walcowa powierzchnia obracającej się rolki wraz z płaszczyzną boczną klocka tworzą styk rozłożony o szerokości 6,35 mm.

   W badaniach stosowano materiał klocka – stal ŁH15 o twardości 60 HRC, materiał rolki – stal ŁH15 o twardości 60 HRC. Wielkościami mierzonymi i obliczanymi były :

   Metoda badań polega na wyznaczaniu parametrów dla oleju bazowego typu FVA-2 bez dodatku i z dodatkiem Ceramizera®. Badania przeprowadzono dla obciążenia węzła 120 kg, prędkości poślizgu 0,5 m/s, drogi tarcia 10 800 m. W tablicy 7.3 zestawiono wyniki badań dla oleju bazowego i z dodatkiem.

Zestawienie wyników pomiarów parametrów tribilogicznych Tablica 7.3 

zużycie masowe, [g], zużycie objętosciowe, [mm3], współczynnik tarcia


średni współczynnik tarcia, zużycie masowe [g], intensywność zużycia, [um/km]
Porównanie charakterystyk tribolicznych dla oleju 

    Wraz z obniżeniem współczynnika tarcia zmalała też temperatura klocka o 28 % w stosunku do temperatury klocka z olejem referencyjnym.

   Uzyskane wyniki na testowym urządzenia należy zweryfikować dla warunków styku powstałych podczas zazębiania przekładni, oraz określić wpływ preparatu na inne parametry przekładni. Celem badań było określenie wpływu dodatku do oleju preparatu na własności dynamiczne przekładni walcowej. Według opisu mechanizmów powstawania powłoki przez producenta, dodatek środka do oleju przekładni, powoduje wytwarzanie na współpracujących powierzchniach zębów powłoki ceramiczno-metalowej, podlegającej w procesie tworzenia samogładzaniu. Powstająca ceramiczno-metalowa powłoka wyrównuje występujące na powierzchni zębów mikropęknięcia, rysy i wyłuszczenia. W efekcie wykonanej ceramizacji i silnych właściwości ścieralnych powłoki uzyskuje się prawidłowy profil zęba i znaczne obniżenie tarcia międzyzębnego. Celem badań było określenie wpływu procesów ceramizacji zachodzących na powierzchni zębów, na parametry eksploatacyjne przekładni. Mierzonymi parametrami eksploatacyjnymi przekładni były :

Badania zrealizowano na stanowisku mocy zamkniętej SB-J2 przedstawionym na rysunku 7.12.

Stanowisko badawcze SB-J2, temperatura oleju, drgania korpusu przekładni, hałas przekładni, naprężenia resztkowe na powierzchni zęba

   Badania zrealizowano na trzech parach kół o parametrach konstukcyjno -kinematycznych zestawionych w tablicy 7.4. Koła wykonane były ze stali 18HGT, nawęglane na głębokość 0,2 modułu i hartowane do twardości 56 ±2 HRC. Podczas każdego eksperymentu zębnik obciążany były każdorazowo momentem skręcającym 650 +6 Nm.

   Do każdego testu używano świeżego oleju typ TRANSOL SP-150 z dodatkiem Ceramizera®.

Parametry kół użytych do testowania Tablica 7.4

Koła zębate, zestawienie

 W tabeli 7.5 zestawiono numery testów, numery użytych do badań kół próbek i przeciwpróbek, oraz wartości momentów obciążających zębnik.

Zestawienie numerów kół zębatych użytych do testów oraz wartości momentów obciążających zębniki podczas prób.

Koła zębate, zestawienie

Każdorazowo czas testu pomiarowego wynosił 48 godzin ( wg. producenta preparatu Ceramizer®, proces ceramizacji zębów powinien nastąpić do 40 godzin pracy przekładni pod obciążeniem).

Na rysunku 7.13 pokazano schemat stanowiska pomiarowego zastosowanego do wyznaczania parametrów eksploatacyjnych przekładni. W skrzynce 1 zamocowane były koła próbki i przeciwpróbki zestawione w tabeli 2. Czujnik 8 służył do pomiarów przyspieszenia drgań korpusu przekładni. Czujniki temperatury 9, 14 mierzyły odpowiednio temperaturę korpusu przekładni i temperaturę oleju wewnątrz skrzynki. Miernik poziomu dźwięku 10 rejestrował zmiany ekwiwalentnego ciśnienia akustycznego w okresie co 2 minuty. Wyniki pomiarów rejestrowane były za pomocą systemu akwizycji danych DasyLab wersja 4.0 poz. 12,13.

Schemat stanowiska pomiarowego zastosowanego do wyznaczania parametrów eksploatacyjnych przekładni

Moment skręcający wał na którym zamocowany był zębnik mierzono układem tensometrycznym 6 z telemetrycznym przekazem sygnału 7 do systemu akwizycji danych 12. Prędkość obrotową wału wejściowego przekładni badawczej 1 nastawiano za pomocą falownika 15. Pomiar naprężeń resztkowych na powierzchni zębów zrealizowano przy użyciu dyfraktometru rentgenowskiego typ ASTX2002 przedstawionego na rysunku 7.14.

Dyfraktometru rentgenowski typ ASTX2002, maszyna pomiarowa Hoefler

   Pomiar odchyłek wykonawczych zębów zrealizowano przy użyciu maszyny pomiarowej Hoefler. Podczas każdego z testów pomiarowych, wyznaczano odchyłki wykonawcze dla koła przed i po ceramizacji.

   Wyniki pomiarów przedstawione będą oddzielnie dla każdego z mierzonych parametrów eksploatacyjnych. Wyniki te rejestrowane były podczas trwania całego eksperymentu tj. od momentu uruchomienia przekładni, podczas procesu ceramizacji i dalej podczas pracy sceramizowanych bocznych powierzchni zębów.

   Temperaturę oleju wewnątrz przekładni i na korpusie mierzono termoparami typ J w okresie co 1 minutę podczas trwania całego testu. Na rysunku 7.15 pokazano przebiegi zmian temperatury oleju przekładniowego dla trzech testów pomiarowych.

Temperatura oleju, zmiany temperatury oleju przekładniowego

 Rys.7.15. Zmiany przyrostów temperatury oleju podczas procesu ceramizacji.

Na rysunku 7.16 pokazano zmiany temperatury korpusu przekładni dla trzech testów pomiarowych , podczas procesu ceramizacji. W obydwu przypadkach, podane wartości są to przyrosty temperatury w stosunku do temperatury otoczenia.

Analiza wykresów pokazuje, że podczas procesów ceramizacji nie obserwuje się znaczących zmian temperatury, w obszarze ustalonego przepływu ciepła (linia pozioma). Tylko w przypadku testu 1 (wg. rys.7.15 i 7.16) zaobserwowano wyraźny spadek temperatury oleju jak również temperatury korpusu przekładni szczególnie w końcowej fazie testu. Duża bezwładność cieplna przekładni, może spowodować bardzo duże opóźnienia w zmianach temperatury zarówno oleju jak i skrzynki przekładniowej, czego rezultatem jest niewykrywalna zmiana temperatur podczas ustalonego przepływu ciepła.

Zmiany temperatury skrzynki przekładniowej, temperatura korpusu przekładni

Rys.7.16. Zmiany przyrostów temperatury skrzynki przekładniowej podczas procesu ceramizacji.

   Podczas procesu ceramizacji bocznej powierzchni zębów, mierzona była amplituda skuteczna przyspieszenia drgań. Na rysunku 7.17 pokazano zmiany wartości amplitudy skutecznej przyspieszenia drgań, dla trzech testów.

RMS przyśpieszeń drgań, amplitudy przyspieszenia drgań

Rys.7.17. Przebieg wartości amplitudy skutecznej drgań podczas procesu ceramizacji bocznej powierzchni zębów.

   Analiza wykresów wskazuje wyraźnie na zmniejszanie się poziomów drgań korpusu przekładni, podczas procesów ceramizacji. Wyraźnie wyodrębniona jest strefa czasowa w której następują procesy tworzenia się warstwy i docieranie się powierzchni kół. Po tym procesie poziomy drgań się stabilizują, oscylując wokół stałej wartości. Jeśli przyjmiemy za wyjściowy poziom amplitud drgań w początkowym czasie współpracy kół, to w efekcie końcowym uzyskamy prawie dwukrotne obniżenie amplitudy drgań. W tabeli 7.6 zestawiono średnie wartości amplitud skutecznych przyspieszenia i prędkości drgań, w pierwszej i ostatniej godzinie eksperymentu.

Wartości amplitud skutecznych przyspieszenia i prędkości drgań

   Mierzonym parametrem hałasu przekładni było ekwiwalentne ciśnienie akustyczne w okresie dwóch minut przy zastosowaniu filtru typ A. Pomiar hałasu zrealizowano przy użyciu miernika poziomu hałasu typu SVAN- 912E klasy I, z możliwością ciągłej rejestracji wyników. Na rysunku 7.18 pokazano wyniki pomiaru hałasu dla testu 1 pomiarowego.

Miernik poziomu hałasu typu SVAN- 912E, zmiana ekwiwalentnego ciśnienia akustycznego hałasu przekładni

   Analizując wyniki pomiarów, można wyróżnić dwie strefy : pierwsza strefa charakteryzująca się wyraźną tendencją odzwierciedlającą proces ceramizacji bocznej powierzchnię zębów powodujący obniżenie poziomu hałasu, oraz drugi obszar ustabilizowanej wartości poziomu hałasu oscylującego wokół wartości średniej. W tabeli 7.5 pokazano wyniki obliczeń średniej wartości ciśnienia akustycznego w obszarze na lewo i prawo od czerwonej linii pokazanej na rys.7.18

Wartości ciśnienia akustycznego przekładni

   Pomiar naprężeń resztkowych wykonano dla koła próbki numer 61-03- 05-30, dla zębów o numerach 1,5,10,15,20,15 na flance prawej. Pomiar wykonano dla zębów po szlifowaniu i po procesie ceramizacji.

W tabeli 7.6 zestawiono wyniki pomiarów naprężeń resztkowych w kierunku stycznym do zarysu zęba wg. rysunku 7.19.

 Pomiar naprężeń resztkowych zęba

Analizując wpływ ceramizacji na wartość naprężeń resztkowych, należy stwierdzić, że proces ten jest obojętny na wartość naprężeń resztkowych. Uzyskane zmiany wartości naprężeń resztkowych przed i po procesie ceramizacji są analogiczne jak dla koła pracującego w oleju bez dodatku preparatu.

Naprężenia resztkowe zębów przekładni

   Zaobserwowane zmiany wartości naprężeń, są wynikiem procesów relaksacyjnych, lub mieszczą się w granicy błędu pomiarowego. Należy stwierdzić, że obojętność procesu ceramizacji na wartość naprężeń resztkowych jest cechą korzystną dla preparatu, gdyż wprowadzenie ujemnych naprężeń resztkowych w procesie nawęglania i hartowania powoduje zwiększenie wytrzymałości powierzchniowej i na zmęczeniowe zginanie podstawy zęba. Każdy proces zmniejszający wartości ujemnych naprężeń resztkowych, w tym przypadku byłby niekorzystny, obniżający wytrzymałość zębów.

   Pomiary odchyłek wykonawczych zazębienia, dla kół przed i po procesie ceramizacji, każdorazowo wyznaczano dla zębów o numerach 1,5,10,15. Pomiary odchyłek wykonawczych dla zębów po procesie ceramizacji wykonano na czynnej długości zębów, z pominięciem strefy dolnej wejścia w przypór wierzchołka zęba koła w stopę zębnika. Analiza porównawcza odchyłek wykonawczych zazębienia po procesie ceramizacji pokazuje znaczny wpływ tego procesu na kształtowanie się wierzchołków zębów. Prawdopodobnie twarda powłoka ceramiczna, powoduje znaczne ścieranie się wierzchołków zębów zębnika, co w konsekwencji uzyskuje się taki sam efekt jak podczas modyfikacji zarysu głowy zęba (porównanie wykresów do wyznaczania odchyłki zarysu zęba F. , przed i po ceramizacji).

   Wpływ dodatku do oleju przekładni zębatej o zębach skośnych przeanalizowano w stanowisku badawczym opisanym w rozdziale 6. Proces ceramizacji powierzchni, zrealizowano poprzez dodatek ceramizera® do oleju i pracę przekładni pod obciążeniem znamionowym 50 godzin. Po tym okresie wyznaczono temperaturę masową bocznej powierzchni zęba i porównano z temperaturą masową uzyskaną dla zębów bez warstwy ceramicznej. W tablicy 7.7 zestawiono wyniki pomiarów z obliczonymi wielkościami ciepła powstającego na powierzchni zębów. 

Parametry cieplne zazębienia, temperatura zazębienia

   Uzyskane wyniki obniżenia wartości współczynnika tarcia dla uzyskane dla przekładni, są porównywalne z wynikami uzyskanymi za pomocą urządzenia T-05.

   Głównymi obserwowalnymi efektami tworzenia się powłoki ceramicznej na powierzchni zęba są :



Zakład ekspertyz Naukowo-Technicznych w Zakresie Wibroakustyki. Diagnostyka przekładni w warunkach przemysłowych.

Definicja przekładni

Przekładnie zębate są podzespołem układów napędowych składających się najczęściej z: silnika napędowego, sprzęgła elastycznego, przekładni zębatej.



Przyczyny uszkodzeń przekładni ogólnego przeznaczenia:

Przekładnie zębate są podzespołem układów napędowych składających się najczęściej z: silnika napędowego, sprzęgła elastycznego, przekładni zębatej.
  1. Nieszczelności spowodowane uszkodzeniami pierścieni uszczelniających.
  2. Uszkodzenia łożysk tocznych.
  3. Uszkodzenia sprzęgła.
  4. Wyłamanie zębów.
  5. Zużycie zębów (pitting, spalling, scuffing).
  6. Pęknięcia i zużycia wałów.
  7. Inne (pęknięcia korpusu, uszkodzenia silnika).
Koincydencja pomiędzy uszkodzeniami
  • Największe oddziaływanie destruktywne na pozostałe elementy przekładni, ma awaria łożysk i wyciek oleju.
  • Każda awaria jednego elementu przekładni, pociąga za sobą możliwość wystąpienia awarii innych elementów (efekt domino).
  • Istnieje związek przyczynowo skutkowy pomiędzy uszkodzeniem łożysk a uszkodzeniem zębów.
Przykłady koincydencji uszkodzeń



Obrazy typowych uszkodzeń przekładni

Wykruszenie, wyłamanie zmęczeniowe, pitting, zacieranie (scuffing).

Wykruszenie zęba trybu

Wyłamanie zmęczeniowe zęba trybu

Pitting

Zacieranie (scuffing)

Stosowane systemy diagnozowania przekładni
  1. Obchodowy system monitorowania przekładni.
  2. Ciągłe systemy diagnozowania przekładni.
  3. Diagnozowanie przyczyn pogarszania się stanu technicznego przekładni
Obchodowy system monitorowania

Obchodowy system monitorowania przyśpieszeń i prędkości drgań, oraz międzyszczytowych przemieszczeń (peak to peak)

Mierzone parametry:
  1. Wartość skuteczna prędkości drgań.
  2. Wartość szczytowa przyśpieszenia drgań.
  3. Wartość międzyszczytowa przemieszczenia (peak to peak).
Ciągłe monitorowanie

Badania przemysłowe - system VIBCOM
  • Zasilanie 24 V DC lub 220 AC.
  • Mierzone parametry: RMS lub szczyt v,a temperatura.
  • Sygnalizacja stanu diagnozowania (3 diody - zielona , żółta, czerwona)
  • Alarm za pomocą GSM, M20
  • Rejestracja parametrów przez okres 4 lata, tj. 2 x co 10 minut.
System VIBCOM firmy "ENERGOCONTROL" Kraków.







Kryteria oceny

Mierzony parametr: v skuteczne pasmo 45-1590 Hz (załącznik D do PN-ISO 8579-2).
Zatrzymaj i dokonaj przeglądu - powyżej 8 do 12 mm/s.
Groźny stan - powyżej 12 do 18 mm/s.
Zatrzymaj natychmiast - powyżej 18mm/s.

Mierzony parametr: a szczyt pasmo 1-4 kHz (wg. Blake M. P.).
Do planowanej wymiany w 21 dniach - do 31,6 mm/s.
Groźny, napraw w ciągu 2 dni - do 178 mm/s.
Katastrofalny, wyłącz natychmiast - powyżej 1000 mm/s.

Mierzony parametr: v szczyt wg. Jacksona.
Bez działania - do 7,62 mm/s.
Zaplanuj remont - do 10,16 mm/s.
Wykonaj remont - do 15,24 mm/s.
Natychmiast zatrzymaj - powyżej 15,24 mm/s.

Mierzony parametr: przemieszczenie um pasmo do 200Hz (dotyczy tylko posadowienia, fundamentów).  W kierunku poziomym - mniej niż 200Hz, w kierunku pionowym - mniej niż 150Hz (ocena wg. PN 80/B-03040).

Metodyka pomiarów

Metodyka pomiaru zgodna z PN-ISO 8579-2
  1. Drgania korpusu powinny być mierzone na sztywnym fragmencie korpusu, takim jak obudowa łożysk.
  2. Pomiary nie powinny być wykonywane na tych fragmentach korpusu, które nie podpierają łożysk.
  3. Pomiary powinny być wykonywane w trzech wzajemnie prostopadłych kierunkach, z których dwa leżą w płaszczyźnie, najlepiej prostopadłych do osi obrotu kół zębatych.
  4. Zaleca się żeby pomiary były wykonywane we wszystkich dostępnych miejscach łożyskowania przekładni zębatej.
Generalna zasada dla przekładni ogólnego przeznaczenia

Przekładnie o v rms < 8 mm/s : praca bez nagłych awarii.

Przekładnie o v rms > 8 mm/s : nagłe awarie, ciągłe kłopoty eksploatacyjne.

Należy dążyć do tego, aby napędy zębate posiadały poziom drgań mniejszy od 8 mm/s.

Potrzebne dane do diagnostyki przekładni
  1. Schemat kinetyczny napędu z przekładnią.
  2. Ilość zębów poszczególnych stopni przekładni.
  3. Typy łożysk ułożyskowania wałów przekładni.
  4. Typ sprzęgieł połączeniowych (ilość elementów, np. ilość palców sprzęgieł podatnych itp.).
  5. Prędkość obrotowa wejściowa lub wyjściowa przekładni.
Obliczane teoretyczne parametry
  1. Częstotliwość obotowa wału fo = nw/60 Hz .
  2. Częstotliwość zazębienia przekładni fz = fo x z1, gdzie: z1 - ilość zębów koła zamocowanego na wale obracającym się z częstotliwością fo .
  3. Kinematyczna częstotliwość zazębienia fk = fz/NWW(z1,z2) , gdzie: NWW - najmniejsza wspólna wielokrotność ilości zębów koła i zębnika danego stopnia.
  4. Częstotliwości charakterystyczne uszkodzeń elementów
    łożysk tocznych (odczytywane z bazy producentów łożysk).
Przykład przygotowania danych do obliczeń

Diagnostyka przekładni, obliczenia

Przykład obliczeń

Diagnostyka przekładni, obliczenia

Pierwszy poziom strategii diagnostyki przekładni

1 Poziom strategii : obchodowy i ciągły system diagnostyki.
Celem strategii jest zbieranie odpowiednich wielkości charakterystycznych, które pozwalają określić ogólny stan drganiowy przekładni. Rozwój krzywych trendu lub przekroczenie charakterystycznych wielkości określonych progów ukazują pogorszenie stanu przekładni a tym samym zwiększają prawdopodobieństwo awarii urządzenia.

Wielkości charakterystyczne :
  • Amplitudy szczytowe, rms prędkości i przyspieszenia drgań.
  • Impulsy udarowe do oceny łożysk tocznych.
  • Temperatura.
Drugi poziom strategii diagnostyki przekładni

Dla lokalizacji uszkodzeń, wielkości charakterystyczne są niewystarczające. Aby zlokalizować uszkodzenie, należy przeprowadzić szczegółową analizę drgań , uzupełnioną pomiarami śladu przylegania i struktury bocznej powierzchni współpracujących zębów i analizą rodzajów, ilości i wielkości produktów zużycia. Większość rodzajów uszkodzeń jest rozpoznawalna na widmach w postaci charakterystycznych prążków widmowych o określonych częstotliwościach.

Sposoby diagnozowania: niewyważenie

Niewyważenie nazywamy mimośrodowym rozkładem masy ciała powodującym powstawanie w swych łożyskach niezrównoważonych sił odśrodkowych. Niezrównoważone siły odśrodkowe wywołują drgania o częstotliwości odpowiadającej prędkości obrotowej wału.

Badania przemysłowe : sposób diagnozowania - niewyważenie
Przykład widma niewyważenia sprzęgła przekładni
Przykład widma niewyważenia sprzęgła przekładni

Przykład widma niewyważenia sprzęgła przekładni

Drgania w punkcie 1V = 10,4 mm/s.
Klasyfikacja wg. PN-ISO 10816-1 pow. 7,1 - nie nadająca się do długotrwałej eksploatacji.
Drgania po wyważeniu 1V = 2,1 mm/s.

Sposoby diagnozowania : błędy osiowania

W przypadku maszyn sprzęgniętych bezpośrednio, błędne wyosiowanie powoduje wzrost poziomu drgań o częstotliwości 2 x f o. Błąd równoległego przesunięcia wałów względem siebie jest widoczny na widmach mierzonych w kierunku promieniowym, zaś osiowe rozwarcie uwidacznia się na widmach w
kierunku osiowym. Badania przemysłowe błędy osiowania
Przykład widma błędu osiowania

Przykład widma błędu osiowania

Sposoby diagnozowania : Pitting, zacieranie (scuffing)

Na skutek powtarzających się nacisków powierzchniowych lub naprężeń podpowierzchniowych, które przekroczyły dopuszczalną granicę dochodzi do uszkodzenia zębów, zwanego zmęczeniem powierzchniowym ( wg. PN-91/M-88506). Zmęczenie to charakteryzuje się powstawaniem plam lub wgłębień zmęczeniowych (jamek) na pracującym boku zęba.
Pitting, zacieranie (scuffing)

Diagnozowanie i ocena pittingu I

Diagnozowanie pittingu jest stosunkowo łatwe, wystarczy obejrzeć wzrokowo powierzchnię zębów, aby wykryć pojawienie się pittingu. Trudność pojawia się w ocenie zagrożenia rozwoju pittingu na możliwość wystąpienia awarii spowodowanej choćby zmęczeniowym, lub doraźnym wyłamaniem zębów przekładni. Metoda oceny rozwoju pittingu polega na wykonaniu zdjęć losowo wybranym co najmniej 5 spittingowanych zębów przekładni, a następnie ocenie powierzchni spittingowanej zęba do jego czynnej powierzchni wg. zależności :

Wp = A sp/Acz x 100 %

Diagnozowanie i ocena pittingu II

Przykład oceny rozwoju pittingu dla kół wykonanych ze stali 40HM.

Diagnozowanie i ocena pittingu

Zacieranie (scuffing)

Definicja procesu zacierania proponowana przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) mówi, że zacieranie jest to miejscowe uszkodzenie wywołane pojawieniem się sczepień w stanie stałym, bez śladów nadtapiania powierzchni.

Zacieranie (scuffing)

Diagnozowanie zacierania I

Diagnozowanie zatarcia w przekładniach przeprowadza się w oparciu o kryterium temperaturowe H.Bloka. W metodzie tej wartością mierzoną jest temperatura powierzchni zęba :
T=TM+ Tf
Gdzie : TM – temperatura masowa zęba (temperatura zęba tuż przed wejściem w przypór).
Tf – temperatura błyskowa (temperatura chwilowa styku dwóch par zębów).

Pomiar temperatury powierzchni zęba w warunkach przemysłowych jest praktycznie niemożliwy. Możliwym do realizacji jest pomiar temperatury oleju wewnątrz przekładni. Jednakże ze względu na dużą wartość bezwładności cieplnej, temperatura styku może być kilkakrotnie wyższa niż temperatura oleju.

Diagnozowanie zacierania II

Przyjmuje się następującą strategię :

  1. Jeżeli nastąpił wzrost temperatury oleju, poza normalny przedział zmienności, należy obserwować trend wzrostu temperatury oleju.
  2. Równolegle należy mierzyć temperaturę obudowy łożysk. Jeśli zaobserwuje się lokalny gradient temperatury obudowy łożysk lub pierścieni uszczelniających, świadczyć to będzie o uszkodzeniu tych elementów.
  3. Jeśli temperatura oleju przekroczy wartość 70-80 C, należy zatrzymać przekładnię i sprawdzić powierzchnię zębów.
  4. Należy szukać na powierzchni zębów śladów spalonego oleju.
  5. Spalony olej świadczy, że temperatura powierzchni zęba > T sam.
Diagnozowanie zacierania III

Zacieranie zębów

Diagnozowanie zacierania IV

Prawdopodobieństwo zatarcia w funkcji temp. objętościowej zęba

Prawdopodobieństwo zatarcia w funkcji temp. objętościowej zęba

Sposoby diagnozowania zmęczeniowych pęknięć zębów

W wyniku powtarzających się naprężeń, które przekraczają dopuszczalną
granicę dochodzi do zmęczeniowego złamania zęba. Objawami
tego zjawiska jest powstawanie pęknięć zmęczeniowych
w podstawie zęba, które propaguje się wraz ze wzrostem liczby
cykli pracy koła.

pęknięcia zmęczeniowe w podstawie zęba

Diagnozowanie pęknięć zęba I

Do diagnozowania pęknięć zmęczeniowych zęba stosuje się metodę obróbki widma drgań przekładni.
Sposób obróbki widma jest następujący :
  1. Należy wybrać fragment widma pomiędzy harmonicznymi
    zazębienia przekładni.
  2. Fragment widma nie powinien zawierać znaczących prążków
    widma.
  3. Estymatą punktową diagnozującą pęknięcie jest wartość
    średnia tak wybranego widma.
Diagnozowanie pęknięć zębów II

Widmo przekładni 1 stopniowej.
Diagnozowanie pęknięć zębów

Zmiana wartości wskaźnika w funkcji długości pęknięcia.

Zmiana wartości wskaźnika w funkcji długości pęknięcia zęba

Przykład I obniżania wibracji

Przykład obniżania wibracji
Przykład obniżania wibracji

Badanie śladu przylegania

Badanie slądu przylegania zębów

Przykład II. Warstwa ceramiczna

Przekładnia typ WD 850 produkcji BEFARED .
Poziom hałasu – 107 dB .
Po zastosowaniu środka TES-17 zmniejszenia hałasu do 97m dB .

Środek TES-17 w przekładni powoduje :
  1. Wytworzenie na współpracującej powierzchni zębów powłoki ceramiczno-metalowej, podlegającej w procesie tworzenia samogładzaniu. Powstająca ceramiczno-metalowa powłoka wyrównuje na powierzchni zębów mikropęknięcia, rysy i wyłuszczenia oraz deformacje powierzchni zęba.
  2. Obniża głośność pracy przekładni, poziomu drgań, temperatury pracy, wstrzymuje pitting.
Przykład III diagnostyki przekładni

Napęd pieca obrotowego w cementowni

Diagnostyka przekładni

Parametry oceny
Diagnostyka przekładni

Wybór pasma analizy

Filtr tercjowy o paśmie 12 kHz.

Diagnostyka przekładni

Częstotliwości uszkodzenia elementów łożyska 23080

PZ - 2,71 Hz
PW - 3,20 Hz
ET - 2,24 Hz
KO - 0,20 Hz

Pasmo analizy : 500-1000 obr. wału
Czas pomiaru : 10-50 okresu obrotu wału

Widmo obwiedni

Badania przemysłowe widmo obwiedni
Wniosek : brak oznak uszkodzenia łożyska.

Diagnoza :

Silny pitting na stopniu drugim przekładni.
Pitting na stopniach : 3 i 4.
Przyczyna wzrostu poziomu drgań :
Przenoszenie się drgań ze stopnia drugiego na łożyska stopnia
5, spowodowane dużym stopniem zużycia zębów pittingiem.

Zalecenia :
Zmniejszyć obciążenie przekładni do nastawy 60 %.
Skutek : zmniejszenie poziomu drgań do wielkości 6-7 mm/s.

Przykład IV diagnostyki przekładni uszkodzenie łożyska

System VIBCOM wskazał na okresowe przekroczenie wartości progowej ostrzeżenia przekładni napędu młyna cementu.

Diagnostyka przekładni uszkodzenie łożyska
Ocena I

Badania przemysłowe

Ocena II
Badania przemysłowe

Ocena III

Badania przemysłowe

Wynik oceny : Uszkodzony koszyk łożyska nr.1 (22248)




Badanie INSTYTUTU TECHNICZNEGO WOJSK LOTNICZYCH NR 6/55/08 określające wpływ Ceramizera® na parametry oleju

Ceramizer® nie zmienia fizykochemicznych i reologicznych parametrów oleju,Ceramizer badania oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
czyli jest neutralny wobec oleju.

Potwierdza to ekspertyza INSTYTUTU TECHNICZNEGO WOJSK LOTNICZYCH nr NR 6/55/08. W praktyce oznacza to, że Ceramizer® można stosować do każdego oleju korzystając jednocześnie z parametrów, które posiada zalecany dla danego mechanizmu olej.

Badanie wpływu Ceramizera® na parametry oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Badanie wpływu Ceramizera® na parametry oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Badanie wpływu ceramizera® na parametry oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Badanie wpływu Ceramizera® na parametry oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Badanie wpływu Ceramizera® na parametry oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Badanie wpływu Ceramizera® na parametry oleju, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych

Eksperyza NR 6/55/08:

1. PODSTAWA PRAWNA

Zlecenie z dnia 2008.01.29 z firmy „VIDAR”, 00-717 Warszawa ul. Czerniakowska 58.

2. PRZEDMIOT PRACY

Badania oleju silnikowego Orlen Classic SJ/CF 15W/40 z preparatem „Ceramizer®/”Pan Mechanik” oraz oleju silnikowego Orlen Classic SJ/CF 15W/40 bez preparatu w uzgodnionym zakresie.

3. CEL PRACY

Ocena wpływu preparatu „Ceramizer®/”Pan Mechanik” na podstawowe właściwości fizykochemiczne oleju silnikowego.

4. CZAS I MIEJSCE REALIZACJI PRACY

02.02.2008 r. – 10.03.2008 r.
Zakład Materiałów Pędnych i Smarów (Z-55) ITWL.

5. PRZEBIEG PRACY

Zakres badań został uzgodniony ze Zleceniodawcą pracy (tablica 1). Próbki do badań dostarczył Zleceniodawca. Preparat do oleju wprowadzono w ilości przygotowanej przez Zleceniodawcę.

Olej z preparatem został poddany mieszaniu z wykorzystaniem mieszadła wolnoobrotowego (około 200 obr/min) przez czas 3 godzin w temperaturze około 60oC.

Numery próbek:
  • olej silnikowy – 0039-08
  • olej silnikowy z dodatkiem – 0040-08
Tablica 1.

Lp.
Nazwa oznaczenia
Metoda badania
1. Lepkość kinematyczna w temperaturze 100oC PN-EN ISO 3104:2004
2.
Zawartość stałych ciał obcych PN-C-04089:1958
3.
Oddziaływanie korozyjne na miedź w temperaturze
100oC w czasie 3 godzin
PN-EN ISO 2160:2004
4.
Właściwości przeciwkorozyjne w roztworze soli
w czasie 24 godzin
PN-C-04082:1981
5.
Liczba kwasowa PN-C-04049:1988
6.
Pozostałość po koksowaniu (metoda mikro) PN-EN ISO 10370:1999


Wyniki badań przedstawiono w tablicy 2. Uzyskane wyniki badań odnoszą się wyłącznie do badanych próbek.

Tablica 2.

Wyniki badań:

Lp.
Nazwa oznaczenia
 
Jednostka miary
 
Wyniki badań
           

Olej silnikowy z preparatem 

Olej silnikowy bez preparatu
1. Lepkość kinematyczna w temperaturze 100oC
 mm2/s  13,32  13,38
2. Zawartość stałych ciał obcych
 % (m/m)
 nie zawiera
nie zawiera
3. Oddziaływanie korozyjne na miedź w temperaturze 100oC w czasie 3 godzin
 klasa  1 1
4. Właściwości przeciwkorozyjne w roztworze soli w czasie 24 godzin
stopień korozji
  brak korozji
5. Liczba kwasowa
mg KOH/g
1,647
1,631
6. Pozostałość po koksowaniu (metoda mikro)
% (m/m)
1,23
1,24

W całym zakresie wykonywanych badań nie stwierdzono istotnych zmian wartości parametrów dla próbki oleju silnikowego z dodatkiem w stosunku do parametrów oleju silnikowego bez dodatku. Świadczy to o neutralnym oddziaływaniu badanego dodatku na podstawowe właściwości fizykochemiczne badanego oleju silnikowego.

6. WNIOSKI

Na podstawie wykonanych badań można stwierdzić, że badana próbka dodatku „Ceramizer/”Pan Mechanik” po wprowadzeniu do oleju silnikowego (dostarczonej próbki oleju Orlen Classic SJ/CF 15W/40) nie wpływa negatywnie na jego podstawowe właściwości fizykochemiczne.

OPRACOWAŁ
dr inż. Jerzy Zieliński


Warto przeczytać
Newsy
Częste pytania
Porady i ciekawostki
Bezpłatnie
Napisali o nas
Ściągnij
Dla prasy

Ceramizer w programie Na Osi na antenie TVN Turbo


     English siteSpain siteSlovakia site

  Tel.: +48 224980908 
          +48 223897703 
          +48 222050434
  Tel. kom.: +48 601315812 
  E-mail: info@ceramizer.pl
  Skype: Zadzwoń!
  Gadu-Gadu: 8761996

Hałasujšce hydrauliczne popychacze zaworów.



Zdjęcia: rajdy/wyścigi