Przemysł

Badania:


1. Badanie warstwy ceramiczno-metalowej po zastosowaniu preparatu ceramizer®.
   Badanie przeprowadzono w Akademii Górniczo-Hutniczej Im. Stanisława Staszica w Krakowie (Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki).
   
   
   
2. Badanie preparatu ceramizer® przeprowadzone na urządzeniu do diagnostyki przekładni zębatych o nazwie Vibrex. Badanie pod red. dr inż. Jerzego Tomaszewskiego i Józefa Drewniaka.
   


3. Badanie wpływu preparatu ceramizer® (tu pod nazwą TES-17) na pracę przekładni w warunkach przemysłowych. Badanie pod red. dr inż. Jerzego Tomaszewskiego.
   


4. Badanie potwierdzające brak wpływu preparatu ceramizer® na parametry oleju.
   Przeprowadzono w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych.
   Ceramizer jest neutralny wobec oleju, w praktyce oznacza to, że ceramizer® można stosować do każdego oleju korzystając jednocześnie z parametrów, które posiada zalecany dla danego mechanizmu olej. Preparat nie jest tzw. zagęszczaczem oleju.
   
   

Referencje:


• Cementownia Dyckerhoff Sp. z o.o w Nowinach

1. Ceramizer® do hydraulicznych pomp radialno-tłoczkowych (zalecana ilość ceramizera® do tej pompy: 0,5kg ceramizera® na 250 l oleju).
   
   
   


2. Ceramizer® do przekładni typu WB-161-10 użytej do mielenia surowca w Cementowni Dyckerhoff Sp. z o.o w Nowinach (zalecana ilość ceramizera® do tej przekładni: 5kg ceramizera® na 500 l oleju).
   
   


Zapytania o dedykowane ceramizery® prosimy przesyłać:
mailem:
lub telefonicznie: 0 601-315-812

1. Test pomiaru zużycia masowego próbki rolka-klocek.
2. Test pomiaru przebiegu siły tarcia.
3. Test pomiaru lepkości.
4. Test pomiaru adhezji (przyczepności) wytworzonej warstwy metaloceramiki do podłoża metodą testu zarysowania.

1. Podczas testów tarcia na powierzchni współpracujących elementów została wytworzona warstwa ceramiczno-metalowa. Warstwa tworzy się podczas eksploatacji węzłów tarcia smarowanych olejem z dodatkiem preparatu Ceramizer.
2. Wytworzona warstwa redukuje tarcie. Po 20h pracy węzła tarcia, podczas wytwarzania się warstwy ceramiczno-metalowej, zauważono spadek siły tarcia o 42% - wartość współczynnika tarcia spadła z wartości μ1=0,063 do wartości μ2=0,036.
3. Straty energii związane z traconym poprzez elementy współpracujące ciepłem, znacznie spadły. Temperatura pary ciernej podczas wytwarzania się warstwy Ceramizera spadła z wartości T1=52÷55oC do wartości T2=40÷43oC.
4. Warstwa znacznie redukuje zużycie. Podczas testów zużycie masowe rolki pokrytej warstwą Ceramizera było o 69,93% mniejsze od rolki nie pokrytej tą warstwą. Klocek pokryty warstwą Ceramizera posiadał o 55,8% mniejsze zużycie masowe względem klocka nie pokrytego warstwą.
5. Wytworzona warstwa cechuje się bardzo dużą adhezją do podłoża. Podczas testu zarysowania z siłą 30N, warstwa nie ulega uszkodzeniu.
6. Ceramizer nie wpływa na lepkość dynamiczną oleju. Największą różnicę lepkości dla oleju czystego i oleju z zawartością Ceramizera odnotowano dla temperatury oleju To=75oC i wynosiła ona 2*10-4Pa*s, a więc mieści się w zakresie tolerancji produkcyjnej oleju AN-46.

   Procesy związane z zatarciem przekładni, związane są ze współczynnikiem tarcia pomiędzy dwoma współpracującymi kołami wskutek poślizgu międzyzębnego kół. Tarcie jest przyczyną powstawania źródła ciepła na powierzchni zębów i w określonych warunkach powoduje występowanie zacierania przekładni. Do badań wpływu dodatków do olejów przekładniowych, wytypowano dodatek o nazwie ceramizer® producenta VIDAR z Warszawy.

   Ceramizacja powierzchni metalowych polega na wytworzeniu warstwy ceramiczno-metalowej na metalowych powierzchniach tarcia w częściach maszyn i urządzeń w czasie ich normalnej eksploatacji. Poprzez narostowe tworzenie warstwy ceramiczno-metalowej ceramizer® regeneruje i odbudowuje trące się metalowe powierzchnie, integrując się trwale z metalem na poziomie molekularnym. Wytworzona warstwa ceramiczno-metalowa jest twarda, trwała, posiada niski współczynnik tarcia, znakomicie odprowadza ciepło i jest odporna na wysokie temperatury i obciążenia mechaniczne. Warstwa ta wypełnia, pokrywa i wyrównuje mikrodefekty i deformacje powierzchni trących się detali. Na skutek wysokiej lokalnej temperatury (ponad 900 oC), powstającej w miejscach lokalnego tarcia, następuje "topnienie" cząsteczek ceramizera®. "Stopione" cząsteczki ceramizera®, charakteryzują się wysokim stopniem adhezji z metalem, przenoszą cząsteczki metalu zawarte w oleju lub smarze w zużyte miejsca (selektywne przenoszenie), gdzie występuje podwyższona temperatura, spowodowana tarciem i tam dyfundują. W tych miejscach połączone cząsteczki metalu i ceramizera® (dyfundując), odbudowują powierzchnie, tworząc warstwę ceramiczno-metalową. W rezultacie dyfuzji ceramizera® z metalową powierzchnią, polepsza się struktura siatki krystalicznej metalu i tym samym utwardza i wypełnia się warstwa wierzchnia (powstaje trwała nie rozerwalna ceramiczno-metalowa warstwa ochronna).

   Własności styku tarciowego smarowanego olejem z dodatkiem środka ceramizera® zostały wstępnie przebadane na testerze typu Rolka –Klocek T-05 produkcji ITE w Radomiu. Tester T-05 ze skojarzeniem rolka-klocek służy do oceny właściwości smarnych smarów plastycznych, olejów i smarów stałych oraz odporności na zużycie podczas tarcia metali i tworzyw sztucznych, a także do badania odporności na zacieranie powłok niskotarciowych nanoszonych na wysokoobciążone elementy maszyn. Tester pozwala na przeprowadzenie badań zgodnie z metodami określonymi w normach amerykańskich : ASTM D 2714, D 3704, D 2981 i G 77. Dzięki zastosowaniu rozwiązań konstrukcyjnych i wyposażeniu urządzenia, testy można przeprowadzić w styku ślizgowym smarowanym lub suchym, o ruchu postępowym lub oscylacyjnym z możliwością regulacji prędkości poślizgu i amplitudy. Badany styk może być skoncentrowany lub rozłożony. Zasada działania urządzenia testowego została pokazana na rys.7.10.

   Uchwyt próbki 4 z wkładką półkulistą 3 stanowi samonastawne zamocowanie klocka 1, które zapewnia dobre jego przyleganie do rolki 2, a tym samym równomierne rozłożenie nacisków w styku. Dwudźwigniowy układ obciążenia pozwala na przyłożenie siły dociskającej klocek do rolki P z dokładnością 1 %. Rolka obraca się z jednostajną prędkością obrotową n lub wykonuje ruch oscylacyjny z częstotliwością f. W czasie badań rejestrowano siłę tarcia, liniowe zużycie węzła tarcia, oraz temperaturę klocka i oleju. Elementami testowymi stanowiska T-05 są próbka w postaci klocka oraz przeciwpróbka – rolka. Walcowa powierzchnia obracającej się rolki wraz z płaszczyzną boczną klocka tworzą styk rozłożony o szerokości 6,35 mm.

   W badaniach stosowano materiał klocka – stal ŁH15 o twardości 60 HRC, materiał rolki – stal ŁH15 o twardości 60 HRC. Wielkościami mierzonymi i obliczanymi były :

• Zużycie masowe obliczane jako masy próbki klocka za pomocą wagi o rozdzielczości 0,0001 g.
• Zużycie objętościowe obliczane ze zużycia masowego dla gęstości klocka 7,85 g/cm3.
• Intensywność zużywania obliczana jako zużycie liniowe węzła tarcia w µm mierzone przetwornikiem przemieszczeń odniesione do drogi wyrażonej w km.
• Średni współczynnik tarcia liczony jako średnia wartość chwilowych rejestrowanych dla danego przedziału drogi tarcia.

   Metoda badań polega na wyznaczaniu parametrów dla oleju bazowego typu FVA-2 bez dodatku i z dodatkiem ceramizera®. Badania przeprowadzono dla obciążenia węzła 120 kg, prędkości poślizgu 0,5 m/s, drogi tarcia 10 800 m. W tablicy 7.3 zestawiono wyniki badań dla oleju bazowego i z dodatkiem.

Zestawienie wyników pomiarów parametrów tribilogicznych Tablica 7.3 

 

    Wraz z obniżeniem współczynnika tarcia zmalała też temperatura klocka o 28 % w stosunku do temperatury klocka z olejem referencyjnym.

   Uzyskane wyniki na testowym urządzenia należy zweryfikować dla warunków styku powstałych podczas zazębiania przekładni, oraz określić wpływ preparatu na inne parametry przekładni. Celem badań było określenie wpływu dodatku do oleju preparatu na własności dynamiczne przekładni walcowej. Według opisu mechanizmów powstawania powłoki przez producenta, dodatek środka do oleju przekładni, powoduje wytwarzanie na współpracujących powierzchniach zębów powłoki ceramiczno-metalowej, podlegającej w procesie tworzenia samogładzaniu. Powstająca ceramiczno-metalowa powłoka wyrównuje występujące na powierzchni zębów mikropęknięcia, rysy i wyłuszczenia. W efekcie wykonanej ceramizacji i silnych właściwości ścieralnych powłoki uzyskuje się prawidłowy profil zęba i znaczne obniżenie tarcia międzyzębnego. Celem badań było określenie wpływu procesów ceramizacji zachodzących na powierzchni zębów, na parametry eksploatacyjne przekładni. Mierzonymi parametrami eksploatacyjnymi przekładni były :

• Temperatura oleju i korpusu przekładni.
• Drgania korpusu przekładni - hałas przekładni ( ciśnienie akustyczne) -odchyłki wykonawcze zazębienia przed i po procesie ceramizacji.
• Naprężenia resztkowe na powierzchni zęba przed i po procesie ceramizacji.

Badania zrealizowano na stanowisku mocy zamkniętej SB-J2 przedstawionym na rysunku 7.12.

   Badania zrealizowano na trzech parach kół o parametrach konstukcyjno -kinematycznych zestawionych w tablicy 7.4. Koła wykonane były ze stali 18HGT, nawęglane na głębokość 0,2 modułu i hartowane do twardości 56 ±2 HRC. Podczas każdego eksperymentu zębnik obciążany były każdorazowo momentem skręcającym 650 +6 Nm.

   Do każdego testu używano świeżego oleju typ TRANSOL SP-150 z dodatkiem ceramizera®.

Parametry kół użytych do testowania Tablica 7.4

 W tabeli 7.5 zestawiono numery testów, numery użytych do badań kół próbek i przeciwpróbek, oraz wartości momentów obciążających zębnik.

Zestawienie numerów kół zębatych użytych do testów oraz wartości momentów obciążających zębniki podczas prób.

Każdorazowo czas testu pomiarowego wynosił 48 godzin ( wg. producenta preparatu ceramizer®, proces ceramizacji zębów powinien nastąpić do 40 godzin pracy przekładni pod obciążeniem).

Na rysunku 7.13 pokazano schemat stanowiska pomiarowego zastosowanego do wyznaczania parametrów eksploatacyjnych przekładni. W skrzynce 1 zamocowane były koła próbki i przeciwpróbki zestawione w tabeli 2. Czujnik 8 służył do pomiarów przyspieszenia drgań korpusu przekładni. Czujniki temperatury 9, 14 mierzyły odpowiednio temperaturę korpusu przekładni i temperaturę oleju wewnątrz skrzynki. Miernik poziomu dźwięku 10 rejestrował zmiany ekwiwalentnego ciśnienia akustycznego w okresie co 2 minuty. Wyniki pomiarów rejestrowane były za pomocą systemu akwizycji danych DasyLab wersja 4.0 poz. 12,13.

Moment skręcający wał na którym zamocowany był zębnik mierzono układem tensometrycznym 6 z telemetrycznym przekazem sygnału 7 do systemu akwizycji danych 12. Prędkość obrotową wału wejściowego przekładni badawczej 1 nastawiano za pomocą falownika 15. Pomiar naprężeń resztkowych na powierzchni zębów zrealizowano przy użyciu dyfraktometru rentgenowskiego typ ASTX2002 przedstawionego na rysunku 7.14.

   Pomiar odchyłek wykonawczych zębów zrealizowano przy użyciu maszyny pomiarowej Hoefler. Podczas każdego z testów pomiarowych, wyznaczano odchyłki wykonawcze dla koła przed i po ceramizacji.

   Wyniki pomiarów przedstawione będą oddzielnie dla każdego z mierzonych parametrów eksploatacyjnych. Wyniki te rejestrowane były podczas trwania całego eksperymentu tj. od momentu uruchomienia przekładni, podczas procesu ceramizacji i dalej podczas pracy sceramizowanych bocznych powierzchni zębów.

   Temperaturę oleju wewnątrz przekładni i na korpusie mierzono termoparami typ J w okresie co 1 minutę podczas trwania całego testu. Na rysunku 7.15 pokazano przebiegi zmian temperatury oleju przekładniowego dla trzech testów pomiarowych.

 Rys.7.15. Zmiany przyrostów temperatury oleju podczas procesu ceramizacji.

Na rysunku 7.16 pokazano zmiany temperatury korpusu przekładni dla trzech testów pomiarowych , podczas procesu ceramizacji. W obydwu przypadkach, podane wartości są to przyrosty temperatury w stosunku do temperatury otoczenia.

Analiza wykresów pokazuje, że podczas procesów ceramizacji nie obserwuje się znaczących zmian temperatury, w obszarze ustalonego przepływu ciepła (linia pozioma). Tylko w przypadku testu 1 (wg. rys.7.15 i 7.16) zaobserwowano wyraźny spadek temperatury oleju jak również temperatury korpusu przekładni szczególnie w końcowej fazie testu. Duża bezwładność cieplna przekładni, może spowodować bardzo duże opóźnienia w zmianach temperatury zarówno oleju jak i skrzynki przekładniowej, czego rezultatem jest niewykrywalna zmiana temperatur podczas ustalonego przepływu ciepła.

Rys.7.16. Zmiany przyrostów temperatury skrzynki przekładniowej podczas procesu ceramizacji.

   Podczas procesu ceramizacji bocznej powierzchni zębów, mierzona była amplituda skuteczna przyspieszenia drgań. Na rysunku 7.17 pokazano zmiany wartości amplitudy skutecznej przyspieszenia drgań, dla trzech testów.

Rys.7.17. Przebieg wartości amplitudy skutecznej drgań podczas procesu ceramizacji bocznej powierzchni zębów.

   Analiza wykresów wskazuje wyraźnie na zmniejszanie się poziomów drgań korpusu przekładni, podczas procesów ceramizacji. Wyraźnie wyodrębniona jest strefa czasowa w której następują procesy tworzenia się warstwy i docieranie się powierzchni kół. Po tym procesie poziomy drgań się stabilizują, oscylując wokół stałej wartości. Jeśli przyjmiemy za wyjściowy poziom amplitud drgań w początkowym czasie współpracy kół, to w efekcie końcowym uzyskamy prawie dwukrotne obniżenie amplitudy drgań. W tabeli 7.6 zestawiono średnie wartości amplitud skutecznych przyspieszenia i prędkości drgań, w pierwszej i ostatniej godzinie eksperymentu.

   Mierzonym parametrem hałasu przekładni było ekwiwalentne ciśnienie akustyczne w okresie dwóch minut przy zastosowaniu filtru typ A. Pomiar hałasu zrealizowano przy użyciu miernika poziomu hałasu typu SVAN- 912E klasy I, z możliwością ciągłej rejestracji wyników. Na rysunku 7.18 pokazano wyniki pomiaru hałasu dla testu 1 pomiarowego.

   Analizując wyniki pomiarów, można wyróżnić dwie strefy : pierwsza strefa charakteryzująca się wyraźną tendencją odzwierciedlającą proces ceramizacji bocznej powierzchnię zębów powodujący obniżenie poziomu hałasu, oraz drugi obszar ustabilizowanej wartości poziomu hałasu oscylującego wokół wartości średniej. W tabeli 7.5 pokazano wyniki obliczeń średniej wartości ciśnienia akustycznego w obszarze na lewo i prawo od czerwonej linii pokazanej na rys.7.18

   Pomiar naprężeń resztkowych wykonano dla koła próbki numer 61-03- 05-30, dla zębów o numerach 1,5,10,15,20,15 na flance prawej. Pomiar wykonano dla zębów po szlifowaniu i po procesie ceramizacji.

W tabeli 7.6 zestawiono wyniki pomiarów naprężeń resztkowych w kierunku stycznym do zarysu zęba wg. rysunku 7.19.

Analizując wpływ ceramizacji na wartość naprężeń resztkowych, należy stwierdzić, że proces ten jest obojętny na wartość naprężeń resztkowych. Uzyskane zmiany wartości naprężeń resztkowych przed i po procesie ceramizacji są analogiczne jak dla koła pracującego w oleju bez dodatku preparatu.

   Zaobserwowane zmiany wartości naprężeń, są wynikiem procesów relaksacyjnych, lub mieszczą się w granicy błędu pomiarowego. Należy stwierdzić, że obojętność procesu ceramizacji na wartość naprężeń resztkowych jest cechą korzystną dla preparatu, gdyż wprowadzenie ujemnych naprężeń resztkowych w procesie nawęglania i hartowania powoduje zwiększenie wytrzymałości powierzchniowej i na zmęczeniowe zginanie podstawy zęba. Każdy proces zmniejszający wartości ujemnych naprężeń resztkowych, w tym przypadku byłby niekorzystny, obniżający wytrzymałość zębów.

   Pomiary odchyłek wykonawczych zazębienia, dla kół przed i po procesie ceramizacji, każdorazowo wyznaczano dla zębów o numerach 1,5,10,15. Pomiary odchyłek wykonawczych dla zębów po procesie ceramizacji wykonano na czynnej długości zębów, z pominięciem strefy dolnej wejścia w przypór wierzchołka zęba koła w stopę zębnika. Analiza porównawcza odchyłek wykonawczych zazębienia po procesie ceramizacji pokazuje znaczny wpływ tego procesu na kształtowanie się wierzchołków zębów. Prawdopodobnie twarda powłoka ceramiczna, powoduje znaczne ścieranie się wierzchołków zębów zębnika, co w konsekwencji uzyskuje się taki sam efekt jak podczas modyfikacji zarysu głowy zęba (porównanie wykresów do wyznaczania odchyłki zarysu zęba F. , przed i po ceramizacji).

   Wpływ dodatku do oleju przekładni zębatej o zębach skośnych przeanalizowano w stanowisku badawczym opisanym w rozdziale 6. Proces ceramizacji powierzchni, zrealizowano poprzez dodatek ceramizera® do oleju i pracę przekładni pod obciążeniem znamionowym 50 godzin. Po tym okresie wyznaczono temperaturę masową bocznej powierzchni zęba i porównano z temperaturą masową uzyskaną dla zębów bez warstwy ceramicznej. W tablicy 7.7 zestawiono wyniki pomiarów z obliczonymi wielkościami ciepła powstającego na powierzchni zębów. 

   Uzyskane wyniki obniżenia wartości współczynnika tarcia dla uzyskane dla przekładni, są porównywalne z wynikami uzyskanymi za pomocą urządzenia T-05.

   Głównymi obserwowalnymi efektami tworzenia się powłoki ceramicznej na powierzchni zęba są :

1. Preparat ceramizer® ma znaczący wpływ na poziom drgań przekładni. Obserwuje się prawie dwukrotne zmniejszenie parametrów drgań takich jak amplituda skuteczna prędkości i przyspieszenia.
2. Procesowi zmniejszenia drgań, towarzyszy tez obniżenie poziomu hałasu-ekwiwalentnego poziomu ciśnienia akustycznego. W skali logarytmicznej wielkość ta wynosi średnio o 1,6 dB(A).
3. W procesie ceramizacji nie zachodzi zjawisko obniżania wstępnych ujemnych naprężeń resztkowych, wywołanych hartowaniem, co jest bardzo korzystnym zjawiskiem. Ceramizacja nie wpływa bezpośrednio na obniżenie odporności zęba na powierzchniowe zużycie bocznej powierzchni zęba jak również na zmęczeniowe pękanie podstawy zębów.
4. Dzięki bardzo wysokiej wartości powierzchniowej twardości, powłoka ceramiczna ułatwia i przyspiesza procesy zużycia ( docierania się zębów). Znaczące tego efekty obserwuje się na wierzchołku zazębienia. Obserwowany efekty tego procesu, porównywalne są do modyfikacji zarysu wierzchołka zęba.
5. Po procesie ceramizacji zmniejsza się współczynnik tarcia międzyzębnego o ok. 30 %. Znacząco spada również zużycie masowe o ok. 60 %.

1. Nieszczelności spowodowane uszkodzeniami pierścieni uszczelniających.
2. Uszkodzenia łożysk tocznych.
3. Uszkodzenia sprzęgła.
4. Wyłamanie zębów.
5. Zużycie zębów (pitting, spalling, scuffing).
6. Pęknięcia i zużycia wałów.
7. Inne (pęknięcia korpusu, uszkodzenia silnika).

• Największe oddziaływanie destruktywne na pozostałe elementy przekładni, ma awaria łożysk i wyciek oleju.
• Każda awaria jednego elementu przekładni, pociąga za sobą możliwość wystąpienia awarii innych elementów (efekt domino).
• Istnieje związek przyczynowo skutkowy pomiędzy uszkodzeniem łożysk a uszkodzeniem zębów.

1. Obchodowy system monitorowania przekładni.
2. Ciągłe systemy diagnozowania przekładni.
3. Diagnozowanie przyczyn pogarszania się stanu technicznego przekładni

1. Wartość skuteczna prędkości drgań.
2. Wartość szczytowa przyśpieszenia drgań.
3. Wartość międzyszczytowa przemieszczenia (peak to peak).

• Zasilanie 24 V DC lub 220 AC.
• Mierzone parametry: RMS lub szczyt v,a temperatura.
• Sygnalizacja stanu diagnozowania (3 diody - zielona , żółta, czerwona)
• Alarm za pomocą GSM, M20
• Rejestracja parametrów przez okres 4 lata, tj. 2 x co 10 minut.

1. Drgania korpusu powinny być mierzone na sztywnym fragmencie korpusu, takim jak obudowa łożysk.
2. Pomiary nie powinny być wykonywane na tych fragmentach korpusu, które nie podpierają łożysk.
3. Pomiary powinny być wykonywane w trzech wzajemnie prostopadłych kierunkach, z których dwa leżą w płaszczyźnie, najlepiej prostopadłych do osi obrotu kół zębatych.
4. Zaleca się żeby pomiary były wykonywane we wszystkich dostępnych miejscach łożyskowania przekładni zębatej.

1. Schemat kinetyczny napędu z przekładnią.
2. Ilość zębów poszczególnych stopni przekładni.
3. Typy łożysk ułożyskowania wałów przekładni.
4. Typ sprzęgieł połączeniowych (ilość elementów, np. ilość palców sprzęgieł podatnych itp.).
5. Prędkość obrotowa wejściowa lub wyjściowa przekładni.

1. Częstotliwość obotowa wału fo = nw/60 Hz .
2. Częstotliwość zazębienia przekładni fz = fo x z1, gdzie: z1 - ilość zębów koła zamocowanego na wale obracającym się z częstotliwością fo .
3. Kinematyczna częstotliwość zazębienia fk = fz/NWW(z1,z2) , gdzie: NWW - najmniejsza wspólna wielokrotność ilości zębów koła i zębnika danego stopnia.
4. Częstotliwości charakterystyczne uszkodzeń elementów
   łożysk tocznych (odczytywane z bazy producentów łożysk).
   

• Amplitudy szczytowe, rms prędkości i przyspieszenia drgań.
• Impulsy udarowe do oceny łożysk tocznych.
• Temperatura.

Diagnozowanie zacierania I

Diagnozowanie zatarcia w przekładniach przeprowadza się w oparciu o kryterium temperaturowe H.Bloka. W metodzie tej wartością mierzoną jest temperatura powierzchni zęba :
T=TM+ Tf
Gdzie : TM – temperatura masowa zęba (temperatura zęba tuż przed wejściem w przypór).
Tf – temperatura błyskowa (temperatura chwilowa styku dwóch par zębów).

Pomiar temperatury powierzchni zęba w warunkach przemysłowych jest praktycznie niemożliwy. Możliwym do realizacji jest pomiar temperatury oleju wewnątrz przekładni. Jednakże ze względu na dużą wartość bezwładności cieplnej, temperatura styku może być kilkakrotnie wyższa niż temperatura oleju.

Diagnozowanie zacierania II

Przyjmuje się następującą strategię :

1. Jeżeli nastąpił wzrost temperatury oleju, poza normalny przedział zmienności, należy obserwować trend wzrostu temperatury oleju.
2. Równolegle należy mierzyć temperaturę obudowy łożysk. Jeśli zaobserwuje się lokalny gradient temperatury obudowy łożysk lub pierścieni uszczelniających, świadczyć to będzie o uszkodzeniu tych elementów.
3. Jeśli temperatura oleju przekroczy wartość 70-80 C, należy zatrzymać przekładnię i sprawdzić powierzchnię zębów.
4. Należy szukać na powierzchni zębów śladów spalonego oleju.
5. Spalony olej świadczy, że temperatura powierzchni zęba > T sam.

1. Należy wybrać fragment widma pomiędzy harmonicznymi
   zazębienia przekładni.
2. Fragment widma nie powinien zawierać znaczących prążków
   widma.
3. Estymatą punktową diagnozującą pęknięcie jest wartość
   średnia tak wybranego widma.

1. Wytworzenie na współpracującej powierzchni zębów powłoki ceramiczno-metalowej, podlegającej w procesie tworzenia samogładzaniu. Powstająca ceramiczno-metalowa powłoka wyrównuje na powierzchni zębów mikropęknięcia, rysy i wyłuszczenia oraz deformacje powierzchni zęba.
2. Obniża głośność pracy przekładni, poziomu drgań, temperatury pracy, wstrzymuje pitting.
   

• olej silnikowy – 0039-08
• olej silnikowy z dodatkiem – 0040-08